Az i8 természetesen elképesztően stabil, autópályán, elnyújtott országúti kanyarokban csak a törvénytisztelet tarthat minket emberi tartományokban.
Mert az autó ugrik, húz és repül, ahogy csak akarjuk,
legtöbbször az adott sebességhatár akár másfél-kétszeresét viszi. Szűk, kanyargós utakon, hegyi pályákon is remekbe szabott élmény, nem utolsó sorban a három henger ellenére vérpezsdítő hangzásnak köszönhetően.
Ráadásul nagyon jól vizsgázott a tökéletesnél azért valamivel rosszabb felületű hazai országutakon is. A viszonylag keskeny abroncsoknak és komfortos rugózásnak köszönhetően nem kell korrigálni úthibák, vagy éppen nyomvályúk miatt, így pillanatok alatt elnyeri a sofőr bizalmát. Az viszont szintén feltűnt, hogy messze nem olyan kommunikatív, se ülésen, se kormányon át, mint mondjuk a 911.
Persze 56 milliós tesztautón nem kapcsolom ki az elektronikát, de az információ hiánya miatt nem is volt rá késztetésem. Mindebből az jön ki, hogy az i8 ugyan nem stresszeli a sofőrt, de nem is nagyon segíti kibontakozni.
A vezető inkább élvezője a műsornak, semmint előadója.
Erre gyakorlatilag bármilyen más sportkocsiban felhúznám az orrom, csakhogy itt annyira jól éreztem magam, hogy elfeledkeztem az öregemberes morgolódásról.
A lapos, nyitott tetejű autó olyan élmény, hogy örömmel, széles mosollyal engedtem a mérnököknek, és csak élveztem a show-t. Amúgy az i8 állítólag semlegesebb kanyartulajdonságokat kapott a Roadster érkezésével a korábbi alulkormányozottság helyett, e határokig azonban csak versenypályán juthattam volna el. Oda viszont nagyon kevés tulaj fog vele kijárni, szóval nekem sem hiányzott.
Döbbenetes, de a középmotoros BMW sportkocsi varázsa városi-elővárosi talajon érezhető meg igazán. Elsőnek mindjárt ott a kényelem. Bár a karbon váz nagyon merev, és magas fekvőrendőrökön leér, ha óvatlanok vagyunk, mégis komfortosnak mondható az i8. Ennél is viccesebb azonban, hogy
a hibrid hajtáslánc miatt kifejezetten alacsony a fogyasztása,
6,5-7,3 liter közt mértem, és ebből a tisztán városi menet a kisebb szám.
Teljes töltés után 55km-re elegendő áram van a két ülés közé beépített akksiban, és ennyit ki is tudtam belőle autózni, azaz egy munkába járós kör akár a belső égésű motor indítása nélkül is elképzelhető. Igaz, ehhez önuralom kell, mert autópályán nagyon kínos 110-zel a külső sávban gurulni egy ennyire látványos géppel – én inkább benzineztem, annyival több áram maradt a városi dugóra.
Bár az 56 milliós árba egy csomó modern extra nem fért bele, nincs sávtartó, nem távtartó a tempomat és asszisztens híján beparkolni is a sofőrnek kell (persze kamera segítségével), a másik lényeges élmény az i8 luxusa.
Hiába hiányzik a hátsó szélfogó háló,
végül huzat helyett mégis csak a tűző nap miatt csuktam be a tetejét, mert az utastér akár autópálya-tempónál is elviselhető, szél és zaj szempontjából.
A sportülés ugyan nem állítható 150 féleképpen, mégis jól tart, tökéletesen kényelmes. Az ajtó viccesen nyílik, és becsusszanni úgy kell, mint a becsövezett versenyautóba, de valahogy működik a dolog. Komfort állásban, csukott tetővel ráadásul nem is hangos az i8, lehet zenét hallgatni a kellemes hifin, és falni a kilométereket. Az i8 ezek szerint tökéletesen alkalmas lehet megjárni az Alpok útjait.
Csak annyi, hogy néhány fehérneműn túl legfeljebb a hitelkártyát pakolhatjuk be, a csomagtartó ugyanis viccesen kicsi. Szintén a kényelmet szolgálja, ahogy az elektromos és a benzinmotor működését összeprogramozták.
A háromhengeres, 1499 cm3 lökettérfogatú masinát komoly turbó lélegezteti,
hogy 231 lóerőt teljesítsen (154 LE/liter!), tehát jelentős turbólyukkal működik, az automata pedig duplakuplungos sportváltó, nem csúsztat sokat.
Az i8 mégsem rángat, bakkecskézik, még városi dugóban sem, mert a benzinmotor völgyeit, egyenetlenségeit az elektromotor kitölti, az élmény tehát sima, egyenletes gyorsulás. Ez akkor tűnt fel igazán, amikor az akksi teljes lemerülése miatt egyszer csak hiányzott: egy pillanatra azt hittem, megsült a kuplung, vagy valami más baj van, olyan kelletlenül kezdett viselkedni az i8. Hogy ez ne forduljon elő, normális használatban folyamatosan tölt a benzinmotor.
Nekem az a benyomásom, hogy ezt az 50 milliós géposztályt inkább státuszszimbólumként, a luxus megéléseként vásárolják, akik megtehetik, nem sportkocsinak. Hiába remek a Porsche 911 az Alpokban vagy pályanapon, ha egész életét elegáns éttermek, zárt lakóparkok és légkondicionált irodaházak garázsa között ingázva tölti. Persze vannak kivételek e szabály alól, nekik nem lesz igazán jó az i8.
A fő célközönség számára viszont egyszerűen tökéletes.
Feltűnő, de nem paraszt módon, hanem elegánsan,
már szinte művészin. Gyors, de egyáltalán nem nehéz vezetni, különleges élmény, közben mégis komfortos. Ráadásul keveset fogyaszt, és a gumi is olcsóbb rá, mint sok vetélytársra. Henry Catchpole angol újságíró azt mondja videójában, hogy ez az igazi „városi szupersportkocsi". Aki ilyet vesz, élvezni fogja az út minden percét.