Ha már a kompromisszumoknál tartunk, néhány dolgot muszáj még megemlíteni, mielőtt a lovak közé csapnánk. Ez ugyanis olyan autó, amit üléspróba nélkül, a netes konfigurátorra hagyatkozva hatalmas öngól megrendelni, annyira szűk azt utastere. 1,85 méteres testmagasság felett ugyanis beleér az ember feje búbja a keménytetőbe, a túlsúly pedig széltében lehet kizáró ok.
Az idősebbeknek a nehézkes ki- és beszállással gyűlne meg a baja, helykínálatában tehát az MX-5 alig változott az évtizedek alatt. Aki ezek ellenére bejut, rögtön újabb kihívással találja szembe magát: hová tegye a tárcáját, telefonját, napszemüvegét?
Ajtózseb, de még kesztyűtartó sincs,
csak a váltó előtti tálcára vagy az ülések mögötti rekeszre számíthatunk, igaz, legalább már pohártartó van benne.
Azoknak viszont, akik hozzám – és nyilván a japán tervezőmérnökhöz – hasonlóan vékonyak és átlagos magasságúak, új dimenziókat nyit meg a passzentos kabin. Úgy érzi magát benne a sofőr, mintha méretre szabták volna, és a lemezruha végtagjainak a kiterjesztése lenne. Ami mazochizmusnak tűnik, menet közben átvált egy intim ember-gép kapcsolatba, ilyet kevés mai autó nyújt.
Persze, amikor farolva ér ki a pilóta a körforgalomból és kettesben leszabályozásig elforgatja a motort, nem az utastér centijeiért ad hálát az úrnak, hanem az autó szerencsés konfigurációjáért:
kétliteres csúcsmodell, széria sperrdifivel.
A mai világban nem teljesen magától értetődő, de kikapcsolható az ESP, ugyanakkor aktív állapotában is sokat engedi riszálni a Mazda farát, főleg szürkeaszfalton.
Ha eddig nem lett volna egyértelmű, még véletlenül sem a plázacicák autója a hátsókerekes MX-5, ráadásul a mai turbós autókkal ellentétben itt meg kell dolgozni a sebességért. A kétliteres motor csak 4600-as fordulaton tudja leadni alig 200 Nm-es nyomatékát, de elrontja a mókát, aki már ilyenkor felvált: legalább 5-6000-ig el kell forgatni, olyankor szól és húz igazán szépen.
Persze civilizáltan is lehet vele közlekedni, olyankor néhány polkorrekt vonását is felfedezzük. Városban kondenzátoros fékenergia-visszanyeréssel és start-stop rendszerrel tud benzint spórolni,
sőt, még asszisztensek is vannak benne
(holttér- és keresztforgalom-figyelő, illetve sávelhagyásra figyelmeztető rendszer). Ezek szerencsére csak jeleznek, de nem avatkoznak bele a vezetésbe.
160 lóerős tesztautónk amúgy Revolution „Barna bőr" néven szerepel az árlistán, ami elég direkt utalást jelent a kárpitozásra. Aki kevesli érte a 8,97 milliót, további százezreket költhet egy igazi szentségtörésre, az automataváltóra, vagy az autó szelleméhez jobban illően választhatja a Revo Top csúcsmodellt is, keményebb Bilstein-futóművel és még passzentosabb Recaro-üléssel.
Mi azonban a kényelmi- vagy a sportcsomagra egy fillért sem költenénk.
A rövid utakon, határozott mozdulatokkal, de végtelenül precízen kapcsolható kézi váltó ugyanis a Mazda lelke, míg a keményített helyett alapfutómű rossz minőségű úton (beleértve a pilisi és bakonyi szerpentineket is) jól autózhatóvá teszi. Igaz, ennek ára van: nem kanyarodik rezzenéstelenül, hanem igenis van oldaldőlése.
Ez sokakat zavarhat, de az alacsony tömegközéppontú, mindössze 1,1 tonnás RF távol áll attól, hogy billegősnek nevezzük, inkább csak szórakoztató. Bár nem ad annyi visszajelzést, mint az NA és NB ősmodellekben, ebben is direkt és pontos a kormány, a sofőr pedig szinte a hátsó keréken ülve csodás sebességélményt kap, ámokfutótempón innen is – ez hiányzik oly sok mai sportkocsiból!
A kipróbált második legmagasabb felszereltségnél a kulcsnélküli bejutástól kezdve az adaptív LED-fényszórón át a kilenc hangszórós Bose audiorendszerig minden fontos tétel bekerült a Mazdába,
egyedül a metálfény választható extraként 97 ezer forintért.
Persze a 7 colos képernyő grafikája már eléggé elavultnak hat, de így is korrekt ajánlat kilencmillióért a kétliteres, bőrkárpitos RF Revo.
Bár nagy szívességet tett konkurensének a Toyota azzal, hogy nem készített kabriót a GT86-ból, mégis élmény szempontjából a boxermotoros kupé az RF egyik fő vetélytársa: alapkivitelben 9,5, rendesen felextrázva 10,5 milliót kérnek érte. A BMW 220i Cabrio alapból 12,3 millióról indul (új Z4 még nincs), a nem prémium ligából csak néhány fronthajtású hot hatch jöhetne szóba MX-5-áron.
Annak, aki az RF-re szavaz, érdemes kicsit várnia a megrendeléssel, augusztustól ugyanis enyhén frissített változata kerül gyártásba.
Végre mélységében is állítható lesz a kormányoszlop,
és további vezetéssegítő rendszerek kerülnek bele, de a lényeg az átdolgozott kétliteres motor lesz, 160 helyett 184 lóerővel, ráadásul 7500-ig elforog majd – ezzel tényleg úgy fog vágtázni, mint ahogy kinéz.