Unalmasak a német prémiumautók? Mutatunk két alternatívát - Kia Stinger – Alfa Romeo Giulia – összehasonlítás

Ezt a két lapos sportlimuzint sokkal jobb vezetni, mint egy átlagautót, és a formájuk is dögösebb. De vajon ki szabad-e 14 milliót adni egy Kiára, és mit tud felmutatni az Alfa Romeo új reménysége? Az összehasonlító tesztünkből kiderül.

Az Alfa belseje kevésbé prémium

A Giulia több mint kétmillió forintos árelőnye hamar elolvad, ha rájövünk, mennyi mindent kell hozzá egyenként megvásárolni, hogy felhozzuk a Stinger szintjére a felszereltségét. Alapáron csak egyszerű tempomat, automata váltó, kétzónás klíma, manuális ülésállítás, szövetülés, 16-os felni és bőrkormány jár, és a félmilliós Super csomag is csak pár apró dísszel és 17-es felnikkel ad többet.

Milliókat el lehet költeni extrákra,

az adaptív tempomat 386, az adaptív futómű 370, az elektromos ülésállítás 295, a parkolóradar 237, a bi-xenon fényszóró 290 (LED nincs), a bőrkárpitozás 611, a navigáció és a telefontükrözés 460 ezer forintba kerül...

Érdekes, de a ki- és beszálláskor azt veszi észre az ember, hogy a művelet valamiért nehezebb a szokásosnál a kisméretű ajtók miatt is.

Ha már bejutottunk, nincs baj, hátul is elfér két átlagos felnőtt,

a fejtér pedig nagyobb, mint a Kiában. Szétnézve addig tart a lelkesedés, amíg meg nem érintjük a roppant szép formájú, vezető köré tervezett műszerfalat, mert az anyagminőség és a kapcsolók járásának precizitása bizony elmarad a Kia szintjétől.

Kivételt képeznek a 99 ezer forintba kerülő fém váltófülek, amelyek a belső tér legszebb alkatrészei, nem véletlen, hogy az 510 lóerős Giulia QV-be is ugyanezeket teszik.

Sportos vezetőknek ajánlott a 845 ezer forintos Performance csomag megvásárlása,

ami a váltófüleken kívül önzáró differenciálművet és állítható csillapítású futóművet tartalmaz, no meg a kocsi farán látható Q2 logót.

Bár a minőségérzet kissé hervasztó, azért

akad egy-pár ötlet, ami feldobja a hangulatot.

Ilyen például az elképesztően jó formájú és fogású kormányra telepített indítógomb, aminek sok értelme ugyan nincs, de az Audi R8-on kívül csak ebben van ilyen. Aztán ott van a füstüveg mögé tett központi kijelző, aminek emiatt nem látszik a négyszögletű kerete, mert beleolvad a szürke-fekete műszerfalba.

Kár, hogy a fedélzeti infotainment rendszeren érződik, hogy erre már alig jutott pénz a fejlesztéskor: a menü lassú és nem túl szép grafikájú, a 6,5 colos kijelző kicsi és gyenge felbontású, az irányítást végző forgótárcsa kissé lötyög, és még közvetlen Back gombot is lefelejtették, amitől a használata nehézkes.

Milyen vezetni őket?

„Kit érdekel, milyenek belül, ezeknél a kocsiknál a vezetési élmény számít" – gondolhatják sokan, és igazuk is van, mivel mindkét autót azzal az ígérettel árulják, hogy e téren az átlag fölött teljesítenek.

Nagyon hasonlóak az adottságok,

mindkettőt kétliteres, benzines turbómotor hajtja, az erőt nyolcfokozatú automata váltók küldik a hátsó kerekekhez önzáró hátsó differenciálművön keresztül, a súlyelosztásuk közel semleges.

A 252 lóerős Kia 6 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, és 240 km/óra a végsebessége, a 200 lóerős Alfánál ez 6,6 másodperc és 235 km/óra.

Pusztán a számok alapján a koreait kellene dinamikusabbnak érezni, pedig épp az ellenkezőjét tapasztalja az ember, a több mint 200 kilóval könnyebb, 1,43 tonnás Alfa érződik fürgébbnek minden pillanatban. Úgy cikázik a forgalomban, mint egy mérgezett egér, remekül gyorsul, és vált irányt, ami miatt kanyargós országúton érzi magát elemében.

Rég volt ilyen élvezetes Alfa

Amint az ember elindul az Alfával, megérti, hogy miért lett olyan olcsó a beltér és elavult fedélzeti elektronika: hát azért, mert

a fejlesztési pénzeket a vezetési élmény fokozására költötték.

Olyan közvetlen a kormány áttétele, mint egy Ferrariban, alig 2-t fordul ütközéstől ütközésig, és minden információt közöl a hátsónál keskenyebb első kerekek tapadásáról.

A vadonatúj, Multiair szelepvezérlésű, közvetlen befecskendezéses könnyűfém turbómotor élénken reagál a gázra, szeret pörögni, és ilyenkor izgalmas a hangja,

egy alapmotortól ilyet nem vártam.

Tökéletes összhangban dolgozik a motor a fokozatokat villámgyorsan pakolgató ZF automatával, amelyet manuális üzemmódban is élvezet használni, a leszabályozáskor sem vált fel magától.

De a főszereplő az igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű, aminek a feszesen kényelmes hangolását remekül eltalálták az olaszok. Ehhez nyilván kellett

a rendkívül merev és a könnyű karosszéria,

a kis rugózatlan tömeg, és a gondosan hangolt lengéscsillapítás is, ami még sportos állásban is elviselhető kényelmet nyúlt.

Csak egy dolgot szúrtak el az olaszok:

a menetstabilizálót nem lehet kikapcsolni,

így hiába a bőséges erő, a tökéletes balansz, a sperr és a hátsókerék-hajtás, a játszadozást mindig el fogja rontani az elektronika. Apró vigasz, hogy egy kis farolást azért enged.

Óvatosabb duhaj a Kia

A Stinger teljesen más karakter, inkább amolyan jóféle gran turismo, amivel nagy távolságokat lehet gyorsan és kényelmesen megtenni. Nem mintha ne lenne kellően stabil és jól irányítható, de a közel 3 méteres tengelytávja miatt kevésbé fordulékony, cserébe autópályán nyugodtabban viselkedik.

Az Alfában a sofőr izgalomba jön, ebben viszont lenyugszik, de a legjobb értelemben, mivel a nagy Kia mozgása kimondottan prémiumautós. Finom a rugózás, gondos a zajszigetelés, pontos a kormány és erős a fék, a Stinger valóban hatalmas előrelépés a koreai márkától.

Egyetlen gyengébb pontja van, a saját fejlesztésű automata váltó,

ami lassan vált vissza, néha bizonytalankodik, és rendes manuális üzemmódja sincs.

A kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotorja kevésbé karakteres, és a pörgetést is kevésbé szereti, mint az Alfáé, de a középtartományban kellően erős, és nagyon kulturáltan dolgozik. Sokkal finomabb járású és csendesebb, mint a kínálatban szereplő 2,2-es dízel, ami az Alfa esetében is elmondható.

Persze a fogyasztás más tészta, 8 liter alatt csak nagy önmegtartóztatás mellett, országúton fogyasztanak ezek a benzinesek,

városban és autópályán inkább 10-11 literrel kell számolni,

sportos stílusban pedig még többel. Csak az arányok miatt érdekes, hogy az Alfa 5,9, a Kia 7,9 literes átlagfogyasztást ad meg, a gyakorlatban nincs ekkora különbség köztük, de a jobb váltó, a korszerűbb motor és a kisebb tömeg miatt mindig az Alfa lesz a takarékosabb.

Árak, összegzés

Ezzel a motorral

a Giulia 10,27, a Stinger 12,5 millió forinttól indul,

az árkülönbséget bőven meg lehet indokolni a nagyobb méretekkel és a jóval gazdagabb felszereltséggel a Kia esetében. Sajnos az Alfánál nagyon el lehet szállni a költségekkel az extralista böngészése közben, viszont tény, hogy nagyobb a presztízse, és műszakilag igényesebb konstrukció, ami a vezetési élményben is tükröződik.

Persze azt is meg lehet érteni, aki a gazdagabb felszereltségű, mutatósabb Stingert választaná, mert ezt is remek vezetni, de utazóautónak alkalmasabb, ráadásul erre is érvényes a Kia mindent verő, 7 év/150 ezer kilométeres garanciája, míg az Alfára csak 2 (a hajtásra 5) évet kapunk.