Egy Audi, amiben rettegnek az utasok, a sofőr pedig vigyorog – Audi RS 5 teszt (2018)

Audi RS5

A Porsche-motoros RS 5-ben az a jó, hogy négy ember kényelmes és kulturált túrakupéja is tud lenni, miközben a menetteljesítményeivel még az egzotikus szupersportautókat is megszorongatja. Ha pedig csúszik az út, akkor már az Audi fog nyerni. Csak az árát nehéz megemészteni, extráktól függően két-három alap A5 kupé is kijön belőle.

Meg persze a még elviselhetően feszes rugózástól, amely ugyan

a foltozott városi utakon ráz, mint a fene,

de a tempó növelésével egész komfortossá válik, persze ekkor sem citroënes ringatózást kell elképzelni. Aki megrendeli 709 ezerért a sportfutóművet az állítható lengéscsillapítókkal (a tesztautóból hiányzott, pedig 10 millió forint értékű extra volt benne), annak valószínűleg kis tempónál sem kell kompromisszumot kötnie.

Vízszintes kilövéssel ér fel a padlógáz

Nekem a gázreakciók kissé tompának tűntek, hiába vannak a hengersorok közepén a turbók, a régi V8 spontaneitását nem tudja reprodukálni az új V6.

Eltelik közel egy másodperc a padlógáz és a kilövés között,

ennyi kell, hogy felpörögnek a turbók és kellő számú fokozattal visszakapcsoljon a nyolcfokozatú váltó, ami egyébként a nagy nyomaték már nem a dupla kuplungos S-tronic, hanem a ZF vajpuhán kapcsoló hagyományos automatája.

Ami utána jön, mindenért kárpótol: a horizont összeszűkül, belepréselődünk az ülésbe, a fejek hátrabillennek, az Audi vízszintes katapulttá változik, a gyorsulás üzeme még három számjegyű tempónál is alig csökken.

Ami nagy előny egy erős hátsókerekes sportautóhoz képest, hogy

nem gond az erő útra vitele

a torsenes rendszerű, mechanikus központi diffizárral szerelt Quattro összkerékhajtással. Még csúszós burkolaton is úgy lő ki álló helyzetből az RS 5, mintha csúzlival lőnék ki, szárazon meg pláne. Rajtprogrammal a gyár szerint 3,9 másodperc alatt megvan a 100 km/órára, ami jobb, mint amit tíz éve a Ferrari F430 tudott.

Kanyarban sem elveszett

Az erős Audik mindig gyorsak voltak az egyenesben, de a kanyarokban nem brillíroztak. Nos, új az RS5 ilyenkor sem jön zavarba, elképesztő tempóban,

sínautóként falja a kanyarokat, főleg az elnyújtottabb, enyhe ívűekben érzi magát jól.

A 364 ezer forintba kerülő, sebességtől függően változó áttételű „dinamikus” kormányt csak annak ajánlom, aki sokat megy autópályán, mert kissé kiszámíthatatlanná teszi az irányítást, az áttételt ugyanis akár 100 százalékkal is módosítja.

Egyébként a kormányzás pontosságával nincs baj, de visszajelzésből továbbra is kevés van. Azért az Alcantara borítás miatt élvezet fogni a lapított aljú volánt, még akkor is, ha pont 3 és 9 óránál keskenyebb a karima az ideálisnál.

Súlyelosztás szempontjából az Audik mindig hátrányban voltak a BMW-khez és Mercedesekhez képest, mert a motorjukat részben az első tengely előtt, és nem mögött hordják. Éppen ezért jó, hogy

az új V6-os 31 kilóval könnyebb a régi V8-asnál,

mert így az RS 5 orra kevésbé akar lekúszni a kormánnyal kijelölt ívről. Hazudnék, ha azt állítanám, hogy némi alulkormányzottság nem jelentkezik az éles kanyarokban, de érzésre jóval kevésbé és később kezdi letúrni az orrát az Audi, mint elődei, pláne, ha az ESP-t az engedékeny állásba tesszük (teljesen is ki lehet kapcsolni).

Van egy-két trükk a tarsolyában

A semlegesebb kanyarodásban emellett még számos trükk segít: az összkerékhajtás alapesetben a nyomaték 60 százalékát küldi hátra, de elmehet akár 70-ig is. A fékekkel operáló elektromos diffizár enyhén megfékezi az ívbelső kereket, miközben a közel félmillió forintba kerülő hátsó Sport differenciálmű kicsit túlpörgeti az ívkülső hátsókat, amit szűken vett kanyarokban határozottan érezni.

És azt se felejtsük el, hogy a rendkívül alacsony oldalfalú, 20 colos gumik elöl is 27,5 centi szélesek, ami igen tekintélyes tapadási felületet jelent. Ilyenkor örülök, hogy nem télen, a keskenyebb téli gumikkal kértük el a tesztautót, mert azokkal kanyarodni egész más lehetett.

És persze fékezni is, a 375 mm-es első, és 330 mm-es hátsó fékekhez

kell a gumi is, hogy ki lehessen használni a bennük rejlő nagy potenciált.

Nem tudom elképzelni, hogy közúton valaki kevésnek tartsa az általuk nyújtott fékerőt, de ha mégis, akkor 2,2 millióért lehet előre 400 mm átmérőjű kerámia tárcsákat is rendelni, amelyek még versenypályán sem fáradnak el.

Az árából Porsche is kijön

Itt kell megemlíteni, hogy az RS 5 egy zseniális mérnöki alkotás, de az otthona nem a versenypálya, hanem az országút és az autópálya, ahol igazi gran turismóként viselkedik. Nagy távolságokat lehet vele elképesztő tempóban megtenni úgy, hogy az úticélnál is kipihenten száll ki belőle az ember.

Aki a színtiszta vezetési élményt keresi, vagy pályanapokra járna, sokkal jobban jár egy M4-es BMW-vel vagy márkán belül egy R8-assal, de akinek

a sebesség és a kényelem ideális kombinációja

a lényeges, annak kevés jobb választást tudok.

Be kell vallanom, a kezdeti előítéleteimen felülemelkedve az RS 5 szép lassan bekúszott a bőröm alá, és

a végén igencsak bánatos képet vágtam, amikor vissza kellett adni

négy nap után. Annek persze örültem, hogy a felelősségtől megszabadultam, mert az alapára 25,7 millió forint (a tesztautó 35 fölött jött ki), és 19,5 millióért a 354 lóerős S5 is elhozható, ami nem sokkal lassabb, bár tény, hogy sokkal szerényebb megjelenésű a szélesítések és az RS lökhárítók nélkül.