Félig-meddig hungarikum az Évszázad autója – Ford T-Modell jubileum

Makó nem csak a hagymára és a termálvízre büszke, hanem egy bajszos úriemberre is, aki Henry Ford megbízásából megalkotta az első népautót. A 15 millió tulajdonos többsége azelőtt biciklivel, lóháton vagy vonattal járt, vagyis nemcsak az autóipart, hanem a közlekedést is forradalmasította. Jubileumi rendezvényen ismertük meg közelebbről a híres T-modellt és történetét.

Henry Ford magyar sztárkonstruktőre

Ahogy az öreg népautóval csettegünk, sofőrünk egyszer csak megáll a Deák Ferenc utca sarkán, és egy régi épületre mutat:

itt volt az ország első Ford-márkakereskedése,

sőt, egyik első közép-kelet európai lerakata is. És valóban, még látszanak is a cikornyás betűk maradványai az omladozó régi homlokzaton (nemsokára indul a felújítás), sőt az is kiderül, hogy a híres Fordson-traktorokat is itt árusították.

Ahhoz, hogy értsük az összefüggéseket, meg kell ismerünk egy nevet: Galamb Józsefét. Ő volt egy magyar tervezőcsapat (Farkas Jenő, Kaltenberger Gyula és Balogh Károly) élén a híres T-modell főkonstruktőre, a futószalagos gyártás atyja, aki a két világháború közt az egyik legnagyobb hatású autómérnök volt. Főművének az elérhető árú, könnyen vezethető és javítható autót tartotta.

A bal alsó képen Galamb József (1881-1955) a kislányával, a jobb alsón amerikai felesége. Az első világháború alatt harci járműveket is tervezett, előkészítette a Liberty repülőmotorok gyártását, összesen 27 szabadalmat jegyeztetett be Forrás: Ford

A makói születésű mérnök testvérei üzemeltették a kereskedést, Galamb József pedig ösztöndíjat alapított a szegénygyerekeknek, és Amerikából hazalátogatva előadásokon mutatta be a modern autóipart. Detroitban is segítette a magyar mérnökök fejlődését, a kormányzó fia, Horthy István is nála gyakorolt a Ford-gyárban. 1955-ben halt meg az Egyesült Államokban, de addigra itthon nem volt tanácsos emlegetni, kapitalista disszidensnek titulálták.

Ritkán jön össze nálunk tíz T-modell

Galamb nevének ott van tehát a helye a magyar autóipar nemzetközileg elismert nagyjai között (többek között Csonka János, Barényi Béla, Anisits Ferenc), hol másutt is ápolnák emlékét, mint a szülővárosában:

szobrot avattak a tiszteletére Makó főterén,

díszpolgári címét az Amerikában élő unokája vehette át, felvette nevét a helyi szakképző iskola. Idén pedig természetesen róla emlékeztek meg a 4. Maros Parti Nemzetközi Veteránjármű találkozón.

Dr. Halmágyi Pál, a József Attila múzeum vezetője tartott előadást a híres makói konstruktőr életéről Forrás: Ford

A háromnapos rendezvény központja a Makovecz-féle sportcsarnokban berendezett kiállítás volt, a helyi egyesület (MKVSE) oldtimer autóival és motorjaival. Ezen más hasonló rendezvényekkel ellentétben háttérbe szorultak a szocialista gyártmányú négykerekűek, inkább a nyugat-európai és amerikai gyártmányok domináltak, természetesen az ünnepeltre, a T-modellre fókuszálva.

A Maros-parti Veterán Autós Motoros Közhasznú Egyesület (MKVSE) 39 tagjának összesen 200 öreg járműve van, ez azért nem rossz arány. Főleg a motorok domináltak a kiállításon Forrás: Ford

Ahhoz képest, hogy 22 ezres lakosú kisváros, három Ford népautó is helyi tulajdonú, emellett a találkozóra még jó néhány, részben külföldi példány is érkezett. A csarnokban nyitott, zárt és Harley Davidson szervizkocsiként

pick-up felépítménnyel is meg lehetett csodálni,

a kedvencembe viszont a kinti parkolóban botlottam bele: tréleren érkezett egy míves, korai szériás, rézhűtős példány, jobb első kerékanyába beépített mérföldszámlálóval – a tömeggyártás előestéjéről.

Sokkal autószerűbb a leszármazottja

Apropó, parkoló. Eleinte modern autók és utánfutók uralták, na meg egy rendszám nélkül, rozsdásan kókadozó, de így is varázslatos Pontiac GTO, később aztán elkezdtek szállingózni az egyre érdekesebb veteránok. Ezek a hétvége további programjaira is hivatalosak voltak, a Hagymatikum termálfürdőnél tartott seregszemlére, a szombati ökomenikus járműszentelésre („a görög-katolikus papunk is motoros") és a vasárnapi városi felvonulásra.

Egyre csak gyűltek az érdekességek a parkolóban - a kék Ford Phaeton 1936-ból már V8-as motorral repítette az üzletembereket és nemegyszer a gengsztereket Forrás: Ford

A pénteki sajtónapnak a nyitóünnepségen kívül további érdekes programja is akadt, a próbaút. Volt szó a cikk elején a T-modellről, de elhozták utódját, az 1928-tól gyártott A-modellt is, amiről hamar kiderült, minden téren óriási előrelépés.

20 helyett immár 40 lóerős,

mind a négy keréken dobfékek lassítják, háromsebességes (persze szinkronizálatlan) váltója pedig rendes karral kapcsolható.

1927-ben mutatkozott be az A-modell, ebből összesen 4,3 milliót gyártottak - de többé nem feketében. Hangulatos, ugyanakkor használható veterán Forrás: Ford

Ez persze nem csökkenti a T érdemeit, egyszerűen megváltoztak az igények az immár mobilizált Amerikában, ráadásul több más Ford modellhez hasonlóan ebben is benne volt Galamb József keze. Vele ellentétben azonban az A-modellt a kommunista diktatúrában is elismerték: a licence alapján készült 1932-től a GAZ-A, a legelső sorozatgyártású személyautó a Szovjetunióban.