Végre igazi Mercedes lett a legkisebb is - A-osztály menetpróba (2018)

Mercedes A-osztály

Az immár Kecskeméten is készülő új A-osztály kijavította az elődje hibáit és olyan fejlett ember-gép interfészt kapott, ami még a legdrágább luxusautókban sincs. Formája és technikája meghatározó lesz a közeljövő Mercedeseire nézve, sajnos az árazásánál emiatt vastagon fogott a ceruza.

És vezetni milyen?

Ennyi kütyü és szolgáltatás megismerése után az ember hajlamos elfeledkezni arról, hogy csak egy autóban ül, amit motor hajt és futómű tart az úton. Lássuk ezeket is! Kis csalódás, hogy

az 1,5 liter alatti változatokban már olcsó, csatolt lengőkaros futómű van:

bár az A3-ban, Golfban és az új Focusban is így spórolnak, de egy Mercedestől azért ez meglepő.

Bár állítólag alig érezni a különbséget, ezt magunk nem tapasztalhattuk meg, mert

a bemutatóra csak a jobb futóműves autókat hozták.

Az igényesebb, többlengőkaros, nagyrészt alumínium hátsó futómű nem csak az úttartást, hanem a komfortot is javítja, mert segédkereten keresztül csatlakozik a padlóhoz. Szerencsére azért van mód arra, hogy a gyengébb motorokkal is megkapjuk a jobb futóművet: ehhez nagy felniket, AMG Line csomagot, vagy adaptív lengéscsillapítást kell rendelni.

A rugózás a passzív és az aktív gátlókkal is mesés,

össze sem lehet hasonlítani az elődével, amit vesekő ellen kellett ajánlani. Még a nagy, 19-es felniken is olyan finoman lebeg az úton az új A-osztály, mint a nagyobb, hátsókerék-hajtású Mercedesek, a kategóriában csak a Golf kerül közel hozzá, de ez annál is jobb.

Viszont a túlszervózott, kissé érzéketlen kormányzáson érződik, hogy

nem az agilitás, hanem inkább a komfort lebegett a mérnökök szeme előtt,

amitől persze még stabil és gyors a kis Mercedes a kanyarokban, csak érződik rajta, hogy nem ilyenkor van elemében. Talán a vezetési élmény az egyetlen terület, amiben az előző, izgága A-osztály jobb volt, de ez a vevőkört aligha érdekli majd.

Nincs háromhengeres

Kezdetben két négyhengeres benzinmotorral és a Renault-féle 1,5 literes, szintén sornégyes, 116 lóerős dízellel lehet megvenni az A-osztályt. Utóbbit nem vezettem, de aki igen, az kissé gyengének, de kellemes karakterűnek és kulturáltnak találta. Én az első napon az

új 1,3-as, négyhengeres benzines turbóval (A 200)

próbáltam a kocsit, a motor hengerlekapcsolásnak (részterhelésnél a két középső leáll) hála takarékosan, 7 liter körüli átlaggal üzemelt a tesztkörön.

A motor halk és viszonylag nyomatékos, de pörgetve kicsit hangossá válik, és ilyenkor sem lehet érezni benne mind a 163 lóerőt; a 8 másodperces gyorsulás és a 225 km/órás végsebesség tudatában többet vártam tőle, de azért

alapmotornak több mint elég erős.

Egyébként csak ehhez lesz hatfokozatú kézi váltó, felárért az új, hétfokozatú duplakuplungos Getrag automata is kérhető 700 ezer forintért.

Az A 250 jelzésű 224 lóerős kétliteres benzines turbó

még a régi A-osztályból került át némi továbbfejlesztés után, amelynek a legizgalmasabb része az, hogy a hengerek kissé lefelé szélesednek (akár egy trombita), hogy csökkenjen a súrlódásuk. Ehhez a motorhoz a Mercedes régi, saját fejlesztésű dupla kuplungos váltója jár szintén 7 fokozattal, ami Sport fokozatban, manuális üzemmódban nem kapcsol fel magától, ha a fordulatszám eléri a leszabályozást.

Ezzel a motorral igazi hot hatch válik az A-osztályból: sportosan mélyen szól a kipufogó, kikapcsolt ESP-vel füstölnek a gumik,

6,2 másodperc alatt megvan a 100 km/óra,

a végsebesség eléri a 250 km/óra.

Szerencsére a futóművön érződik, hogy a hamarosan érkező, 300 lóerős A 35 AMG és a 400 lóerős A 45 AMG kiszolgálására is fel van készítve, ugyanis

a 224 lóerő meg sem kottyan neki,

nagy tempónál sem vált bizonytalanná, a billegési hajlama is minimális. Ebben a kormányzás is több visszajelzést adott, az adaptív lengéscsillapítás szélső értékei között pedig érezhető volt a különbség, sportban lényegében megszűnt a karosszériadőlés.

Árak, összegzés

Első látásra úgy tűnhet, hogy az új A-osztály ár-érték aránya pocsék.

9,3 millió forintba kerül a legolcsóbb változat az 1,3 literes benzinmotorral

és kézi váltóval,a dízel-automata 9,4 millió. Ez a jó felszereltség ellenére is rengeteg pénz egy 4,4 méteres kompakt autóért, amit családi autóként csak kis kompromisszumok árán lehet használni, és amit extrákkal még milliókkal drágábbá is lehet tenni. A hasonló méretű és hasonló erősségű benzinmotorral szerelt prémium vetélytársak mind jóval olcsóbbak, az Audi A3 1.5 TFSI és a Volvo V40 T3 egyaránt 7 milliótól indul, és a BMW 118i-ért is elég 7,9 milliót fizetni.

Az a fura helyzet állt elő, hogy jelenleg

még a C-osztályba is olcsóbban lehet beülni,

mint az A-ba, és hasonló erősségű motorok esetén is csak bő 300 ezer forinttal drágább a nagyobb hátsókerekes modell.

Bár a Mercedes a C-osztályból adja el a legtöbbet, az A szintén kulcsfontosságú számára, mert aki egyszer megszereti benne a márkához kapcsolódó életérzést, az később nagyobb eséllyel fog drágább modelleket is venni csillagos emblémával. Tudása alapján ezzel az új, csúcstechnológiájú A-osztállyal minden korábbinál jobb esélye van magához láncolni az ügyfeleket a Mercedesnek, csak az a kérdés, hogy ők hajlandóak lesznek-e ennyit költeni a modern dizájnra és technológiára.