Műszaki szempontból a Plug-in talán a legérdekesebb, hiszen ez egy valóban kétéltű autó. Működhet csak benzines hajtással, hibridként és teljesen elektromosan is. A mozgatást 1,6 literes, Atkinson-ciklusú, négyhengeres szívó benzines, illetve egy elektromos motor végzi. Előbbi 105, utóbbi 60,5 lovas, együtt pedig 141 lóerős rendszerteljesítményt produkálnak (nem adhatók össze egyszerűen az értékek).
Noha ez a kivitel a legnehezebb az Ioniq verziókból, a 1,5 tonna nem is rossz érték, vezetés közben pedig ezt nem igazán érezni. Futóműve viszonylag jól egyensúlyoz a komfort és a feszesség között, bár a sportosság talán az utolsó, ami eszünkbe jutna egy ilyen autó volánja mögött. A kormányzás szintetikus, nincs túl sok visszajelzés a kerekek felől, a rásegítés mértéke megfelelő.
Az Ioniq Plug-in egyik kellemes meglepetése volt, hogy milyen jól használható villanyautóként is.
Egy gombnyomással átválthatunk fix elektromos módba,
és máris hangtalanul suhanhatunk az utakon. Noha a teljesítménye nagyjából fele az átlagos villanyautóknak, a nagy nyomaték miatt jól használható. Ha nem is drag versenyző, a forgalom ritmusa simán tartható, sőt, városban sokszor fürgébbek is a többieknél.
Amikor lepadlózzuk, azonnal bekapcsol a benzinmotor, szóval határhelyzetben rögtön van segítség. Külön pozitív, hogy elektromos módban sincs korlátozva a végsebesség, akár autópályán is mehetünk vele. A gyártó szerint 63 kilométert tehetünk meg egyetlen töltéssel (tehát bőven teljesíti a zöld rendszámra való előírásokat), ami városban simán megvan, még téli hidegben is elgurulhatunk kb. 40-50-et vele.
Sajnos a fűtés klasszikusan, a benzinmotor hőjével működik,
így ha az ülés- és kormányfűtés már kevés, akkor mindenképp szükség van némi kőolajszármazék elégetésére is. Amúgy a motor gyorsan bemelegszik, és utána percekig be sem indul. Hibrid módban szinte semmi sem változik, ha van az akkukban töltés, és nem kell fűtenünk, az Ioniq a lehető legtovább a tisztán elektromos hajtást preferálja.
Ha mégis besegít a benzines erőforrás, abból is alig érzünk valamit. Ami pedig igazán érdekessé teszi a konfigurációt, az a váltó. A hatfokozatú, duplakuplungos egység teljesen úgy működik, mint a nem hibrid autókban. Rántások nélkül, megfelelő sebességgel kapcsolgat, és emiatt gyorsításnál a motor rendesen kiforog, ahogy megszoktuk - elmarad a Priusból ismerős bőgés.
Lehet kézzel is váltani, illetve van Sport üzemmód, de gyorsan rájön az ember, hogy ezek gyakorlatilag feleslegesek ebbe a modellbe. A legnagyobb csattanó viszont, hogy elektromos módban is használja a váltót, ami igazán egyedi, ám nem felesleges megoldás. Volt még egy érdekes tapasztalatom az akkumulátorral kapcsolatban.
Teljesen elektromos módban, amikor már nulla kilométert ír hatótávolságra, az ember azt hinné, hogy teljesen kimerültek a telepek. Ez viszont nem igaz, ilyenkor még közel 20%-os töltöttségünk van. Utána hibrid módban még akár több kilométeren tudunk villannyal menni, és egy szint alatt már folyamatosan jár a benzinmotor is, ami folyamatosan visszatölt (gyorsításnál még ilyenkor is segít a villany).
Apropó, töltés! Az autón két fedél van, a hátsónál tudjuk a benzint tankolni,
míg elől áramlik az villany. Biztonsági okokból a kettő egyszerre nem lehet nyitva; addig nem indul a villanytöltés, amíg a hátsót nem zártuk be. Szabványos Type2 csatlakozóval tudunk áramot vételezni, a többi plug-inhez hasonlóan villámtölteni nem lehet, csak gyorstöltéssel vagy 230 voltos konnektorra csatlakozva lehet táplálni.
Oszlopnál egy teljes feltöltés kb. 2,5 órát vesz igénybe, a szélvédő tövében lévő LED-es jelzőfények villogása
kívülről is egyértelműen mutatja az akku állapotát.
Legtöbben arra kíváncsiak, hogy az áram mellett mennyi is a benzinfogyasztása. Nos, a teljes tesztátlag 5,2 literre jött ki, ám ezt messze nem ideális körülmények között sikerült produkálni. A tesztelés alatt télies időjárás volt, mínuszokkal, havazással egybekötve.
Nyilván ez azt is jelenti, hogy teljesen elektromosan csak keveset tudtam használni, hiszen nem akartam megfagyni, a fűtéshez viszont sokat járt a benzinmotor. Ezen felül a nálam töltött idő kb. kétharmadában csak hibrid módban tudtam használni, ugyanis nem volt lehetőségem feltöltésre (ahol lett volna, ott rossz volt a töltő). És vegyes használatban volt az autó, autópályás, Sport üzemmódos szakaszokkal is.
Ha valaki 60 kilométernél nem megy többet naponta, a töltést is meg tudja oldani otthon vagy a munkahelyén, párdecis fogyasztással eljárhat vele. Hétvégén viszont bármikor elviheti vidékre kirándulni a családot, hatótáv-stressz nélkül. Ami a valós fogyasztást illeti, a német Spritmonitor.de oldal felhasználói szerint vegyesen 3,35 literre jön ki – rendszeres töltéssel, hiszen úgy éri meg plug-in hibridet tartani.
A Hyundai az Ioniq esetében is vállalja az 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciát, ezenfelül magára a lítium-polimer akkumulátorra 8 év vagy 200 ezer kilométer garanciát adnak. Ráadásul az Ioniq Plug-in árazása sem sikerült rosszul. Két felszereltséggel kapható,
az alapmodell akciósan 9,5 millió forintért vihető haza,
a drágábbikért is csak 400 ezer forint felárat kérnek, tehát az is 10 millió alatt marad.
A tesztautó a bőrbelsőn kívül lényegében full extrás volt, de így sem éri el a 11 milliót. Természetesen ez önmagában magas összeg, ám ha azt mondom, hogy a legfőbb konkurens Toyota Prius Plug-inhez képest kb. 3,5 millióval olcsóbb, máris más megvilágításba helyezi a dolgokat.
Ráadásul a Priushoz képest nagyobb rendszerteljesítményt, hosszabb elektromos hatótávot is ad, és felszereltségben sem kell szégyenkeznie. Az Ioniq hibáival együtt is az egyik legjobb ár/érték arányú plug-in hibrid, amely megérdemli a zöld rendszámot, és a hozzá járó kedvezményeket (ingyen parkolás, járműadó-mentesség stb.). Másfél millió forintos állami támogatásra viszont nem jogosult, az csak tisztán elektromos változatra jár.