Csapataink harcban állnak - Honda Jazz 1.5 és Civic dízel menetpróba

Ha egy vásárló Európa bármelyik táján betéved egy szalonba, legnagyobb eséllyel az évtizedeken át megszokottnál kisebb lökettérfogatú, turbófeltöltésű benzines autóval hajt ki a kapun. Persze, mint a Honda két újdonsága is mutatja, olykor a kivételek erősítik a szabályt: a kozmetikázott Jazz pörgős, 1,5-ös szívómotorral jelent meg, a Civic pedig egy minden eddiginél csendesebb és tisztább dízellel.

Hiába a botrányok, még maradnak a dízelek

Lássunk egy szimpla piacelemzést: tavaly a JATO adatai szerint az európai újautó-eladásokban 48,2 százalék volt a benzinesek aránya és 44,7 százalék a dízeleké, míg

az alternatív hajtásúak még csak 7,2 százalékos szeletet kapnak a tortából.

Négy év múlva a jóslatok szerint 22 százalékos lesz az ökoautó-arány (hibridek, elektromosak, gázüzeműek), a benzineseké pedig lényegében változatlan, 47,2 százalék. Logikus módon a dízelek jelenléte fog jelentősen zsugorodni, 31 százalékra.

Viszont ez még mindig azt jelenti, hogy a gázolajosoké az eladások közel egyharmada, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni, főleg, ha van kéznél egy meglévő motor, és nem a semmiből kell újat fejleszteni. Az 1.6 i-DTEC ismerős a két szabadidő-autóból (HR-V és CR-V), illetve az előző Civicből is, de akadt vele egy házi feladat: hozzá kellett igazítani az aktuális Euro 6d-TEMP emissziós normához, ami egyúttal záloga annak, hogy még évekig be lehessen hajtani vele Nyugat-Európa nagyvárosaiba.

Új (hátul multilink) futómű van alatta, adaptív lengéscsillapító csak az ötajtóshoz kérhető. Sokkal ügyesebben mozog, elődei, főleg az ufó-Civic (8. generáció) korszakához képest nagy a kontraszt Forrás: Honda

Sok beavatkozásra volt szükség, alu helyett alig nehezebb acéldugattyúk javítják a hőháztartást, csökkentek súrlódási veszteségek, módosították a turbót és a common rail befecskendezést, leheletvékony ezüstbevonatot kapott a részecskeszűrő.

Talán az SCR-katalizátor feljavítása a fő változás,

a dízel Civic úgy teljesíti típusengedélyéhez az új WLTC és a közúti RDE metódust, hogy összegyűjti és semlegesíti a nitrogénoxidot, vagyis nem kell bele AdBlue-folyadékot töltögetni.

Akkor mennyit fogyaszt valójában?

Nagyszerű dolog az EU-ban a régi kozmetikázás helyett a valósághoz közelebb álló emisszómérési módok bevezetése, ám akad egy probléma: idén szeptemberig, a teljes körű kötelezővé tételig nem kötelesek a gyártók a belőlük kiszámított magasabb fogyasztást a vevők orrára kötni. Sajnos így tett most a Honda is, a dízel Civic 3,5 l/100 km-es átlaga még a régi, tavaly csak ímmel-ámmal szigorított NEDC eljárását követi, nem pedig az új WLTP normát, ami szintén laboratóriumi ugyan, de reálisabb.

Jelentősen, 1,3 literrel csökkent az elődhöz képest a fogyasztás, és az RDE teszteken is átment az új dízel. Ennek a VW-bortány óta nagy a jelentősége: forgalomban, mobil műszerrel mérik a nitrogén-oxid és részecskekibocsátást Forrás: Honda

Kénytelenek vagyunk hát a saját tapasztalatainkra hagyatkozni, a menetpróbán átlagos tempóban, olykor a gázpedált a padlóhoz szegezve 5,1 litert evett nálunk a kipróbált dízel Civic. Ez azért elég jó érték, és

még ha nehéz is megközelíteni az 1300 kilométeres elméleti hatótávot,

akkor is ritkán kell vele megállni tankolni. Manapság egy kompakt dízeltől nem számít ugyan túl combosnak az elődhöz hasonlóan 120 lóerős teljesítmény, a valóságban azonban nagyon kellemes kísérőnek bizonyult.

Még az S2000 honosította meg a gombos indítást. Természetesen széria a start-stop rendszer, a legtöbbször használt fordulatszám-tartományban nagyon csendes a motor. Kíváncsian várjuk, vajon ebből is lesz 160 lóerős dízel, mint a CR-V-ből? Forrás: Honda

Viszonylag alacsony fordulattól egyenletesen kezd felépülni a nyomatéka, 2000-nél már hadrendbe áll mind a 300 Nm (ez jóval több, mint az ezerötös turbós benzinesé), és dízel létére a pörgetést sem viseli rosszul. Nyilván nem a belső sáv ura, de mint a tíz másodpercen belül megfutott százas sprint és a 200 fölötti végsebesség jelzi, simán hozza az átlagos dinamizmust. Sőt, kanyarban annál többet is, a stabil futómű, a mély üléshelyzet és a direkt kormányzás együtt régi, sportos Honda-emlékeket idéz.

Pár kilométer után érezzük: barátság lesz

Mindez nem jár ugyan andalító rugózással, de összességében rendben van a kényelem, és az összes kezelőszerv finom működésétől kezdve a műszerfal masszív, megnyugtató kialakításáig bizalmat ébreszt az emberben.

Rég elmúltak az idők, amikor a Civic praktikus háztartási géppé akart változni

(lapozzanak vissza, arra ott van a Jazz), itt mágikus hátsó ülés helyett merev kasztnin, tisztességes futóművön és sportos berendezésen munkálkodtak a mérnökök - hiszen mégis miért venne az ember hórihorgas SUV helyett viszonylag drágán kompakt autót, ha fütyülne a vezethetőségre.

Megjelent a vezetéknélküli telefontöltő, a váltókar jól kézre áll. Ha nem is kategóriaelső a minőségérzet, korrekt a kidolgozás, némi ismerkedés után könnyű kiigazodni a kezelőszerveken Forrás: Honda

Mindez persze valamivel gyengébb variálhatósággal jár ugyan, de a helykínálat így is bőven a Golf és társai szintjén van, az ötajtós csomagtere pedig (478 liter) simán felülmúlja a kategória átlagát. Ezen felbuzdulva sajnos ezúttal nem kínálnak belőle kombit, csak négyajtóst, még a ferdehátúénál is szokatlanabb dizájnnal. Ennél az alig tágasabb raktér kihasználását szűk ajtónyílás korlátozza, bár nyúlánksága miatt sokan talán az Európában egy ideje kihalt Accord utódját is belelátják majd.

Íme, a klasszikus lépcsőshátú Civic, már amennyiben ezt a formát klasszikusnak lehet nevezni. Csekély a motor- és szélzaj, de rossz úton azért nem teljesen néma a gördülés Forrás: Honda

Lényegtelen is, melyik kasztnival választjuk (nekünk mindkettővel sikerült kipróbálni), a dízel fő erényét néhány méter után könnyű megfogalmazni: csendesen, működési elvéhez képest nagyon kifinomultan jár,

nem bosszant alapjáraton remegő kormánykarimával

és padlógázra rezgő belső tükörrel, mint pár vetélytársa. Hatsebességes kézi váltója pontosan kapcsolható - bár fokozatban kevesebbet is lötyöghetne a kar -, később a CR-V kilencfokozatú automatáját is megkapja majd.

Annyi asszisztens van, mint egy rendelőben

Aki az elmúlt közel két évben figyelte az autóhirdetésekben a törésteszt-eredményeket, észrevette, hogy már két értékelést tesznek közzé, az alapmodellét és a vezetéssegítő extrákkal teletömött csúcsmodellét. Nem ciki egy modern kompaktnál három csillag? De - e logika mentén új típusainál több gyártó inkább szériatartozékként szinte minden asszisztenst megad, a Civic is alapáron lefékez koccanásveszélynél, sávban tartja magát, felismeri a táblákat, és sok más funkcióval kerüli el a bajt.

Itt is hétcolos kijelzőn jelennek meg az infotainment adatai, természetesen együttműködik az okostelefonokkal (Android Auto, Apple Car Play). A csúcshifi állítólag 465 wattos Forrás: Honda

Mindössze a holttérfigyelőért és a tolatásnál keresztirányú forgalmat pásztázó radarért kell felárat fizetni, bár

a magyar vásárlókat valószínűleg nem ez fogja igazán lázba hozni,

hanem a kényelmi és optikai extrák felhozatala. E téren sem áll rosszul az S alapkivitel vagy a népszerűbb Comfort, ezeken felül Elegance és Executive felszereltségi szintet lehet elérni, akár a három (Silver, Black és Orange Line) optikai csomag egyikével fűszerezve.

Alacsonyabban ülünk benne, maga a karosszéria pedig alacsonyabb, viszont hosszabb és szélesebb az előző Civic-generációénál. Utóbbiból még kapható egy ideig a kombi, az újból sajnos nem lesz Forrás: Honda

Alapárát az 1.0 és az 1.5 VTEC Turbo benzinesek közé lőtték be, ami kiviteltől függően 6,34-7,7 millió forintot jelent, és nagyjából 200 ezer forinttal jár egy hasonló teljesítményű, de kevésbé felextrázott VW Golf ára felett. Annak, aki inkább a négyajtós Civic-kel szemezget, még egyszerűbb a választás: háromhengeres alapmotor híján itt mindenképpen a dízel az olcsóbb. Később persze újrakeverik a lapokat a Hondávál, mert visszatérnek a nemrég parkolópályára állított ökoalternatívák, a hibridek.