Ki fújja a passzátszelet? – Opel Insignia Sports Tourer teszt

Tavaly az év autópiari híre volt, hogy a Peugeot megvásárolta az Opelt. Egy ilyen összeolvadás jövőbeli hatásait csak találgatni lehet, de a két cég együttműködése már korábban elkezdődött, ennek gyümölcse például a Crossland és Grandland SUV-család. A most bemutatkozott Insignia viszont még teljes egészében Opel fejlesztés, és azt mutatja, hogy a német mérnökgárda nagyot mert álmodni – csak túl későn.

4x4-hajtás helyett másért fizetnénk felárat

Tesztautónk a második legnagyobb dízelt hordja orrában, ez a számok nyelvén egy kétliteres, négyhengeres motort jelent. 170 lóerő és 400 Nm mozgatja a kombit, ami egyébként ebben a kivitelében kb. 1,7 tonnát nyom. Ezúttal már nem számít ducinak, hiszen úgy adott le kilóiból, hogy közben hosszabb lett. A csúcskivitelt ugyanezen motor 210 lóerős, biturbó változata mozgatja, akinek pedig nincs szüksége ennyire, választhatja az 1,6 literes dízelt, szintén kétféle, 110 és 136 lóerős teljesítménnyel.

Innen látszik jól a lámpákba futó krómszegély. Diffi helyett két viszkókuplunggal oldják meg az AWD-modellben a hátsókerék-hajtást, szelektív nyomatékeloszlással. Láblendítésre nyílik a csomagtérajtó Forrás: Ruschel Zoltán

A kétliteres dízel esetén hatsebességes kézi vagy nyolcfokozatú automataváltó közül választhatunk, mi a kézivel kaptuk, de megspékelve összkerékhajtással. Őszintén szolva ez volt az egyetlen extra, amit feleslegesnek éreztem benne. Beleszólásunk gyakorlatilag nincs a működésébe, természesen önállóan osztja el a tengelyek között a nyomatékot – évente néhány télies napon, vagy sítúrán lehet igazán hasznát venni.

Ugyanakkor a 4x4 egy másodpercet ront a gyorsuláson,

fél mázsa a súlytöbblete, és bő egy literrel magasabb fogyasztással fizetünk érte. A pontatlan váltó kritikus pont volt sok Opelnél, de ezek mára kikupálódtak, az Insigniában lévő egység is kellemes, rövid úton és finoman kapcsolható. Ezzel együtt a nyolcfokozatú automata lenne ideális egy ilyen autóba, összkerékhajtás helyett inkább ezt jelöljük be az extralistán.

Sokféleképp állíthatók, hosszú távon is kényelmesek és jó tartásúak az ergonómiaülések Forrás: Ruschel Zoltán

Elérte a futómű a Passat és társai szintjét, sőt

Menet közben sem fogunk csalódni, az Insignia Sports Tourer csatahajóként siklik az úton. Ebben sokat segít a FlexRide állítható futómű, melyben a normálon kívül Sport és Tour üzemmód áll rendelkezésre. Nem csak a lengéscsillapítók működésén módosíthatunk, hanem a gázpedál reakciója és a szervórásegítés is változik, ha pedig van automataváltó, annak vezérlése is.

Budapest útjaira tökéletes a Tour mód,

ilyenkor finoman ringatózva suhanunk, míg kanyargósabb országúton a Sport mód ideálisabb. Már az első parkoláskor feltűnt, hogy bár hatalmas a karosszéria, a fordulékonysága mégis elfogadható, normálisan lehet vele forgolódni és parkolni is – bár nyilván nem lehet annyira alászedni első kerekeit, mint a hátsókerék-hajtású prémium konkurenciánál.

Szabványos (NEDC) ciklus szerint a tesztautó gyári fogyasztási értéke 6,3 l/100 km, kereken egy literrel több a hasonló fronthajtású modellnél. Még váratnak hozzá a beígért, a valósághoz közelebbi WLTP-fogyasztásadatok, nálunk 7,5 literre jött ki az átlag Forrás: Ruschel Zoltán

Manőverezésnél segít elkerülni az izzasztó pillanatokat, a 360 fokos kamerarendszer és az első-hátsó radarok segítségével szinte vakon beállhatunk bárhova. Sőt, az autó maga is képes beparkolni, ezt több szituációban is kipróbáltam, kiválóan tette a dolgát, nem jött zavarba akkor sem, ha nem ideális kezdőpozícióban álltam meg. Még parkolóházban, falak és oszlopok között is megoldotta a feladatot.

Goethe is megmondta: több fényt!

A dízelmotor hangja az erősebb gyorsítások kivételével az utastéren kívül marad (nem mindig volt ez így az Insigniáknál), nagyobb sebességnél is csöndesen lehet haladni vele. Itt kell szót ejtenem a leghasznosabb extráról, amit jómagam most próbáltam ki először élesben, és lenyűgözött. Ez nem más, mint a LED mátrix intelligens fényszóró.

Nem csak szuper fénye van, hanem amint elhagyjuk az utolsó közvilágítási lámpát, azonnal távfényre kapcsol, és

tökéletesen maszkolja az előttünk vagy velünk szemben haladó autókat.

Ha pedig senki sincs a közelben, olyan fényalagutat varázsol elénk, ami jócskán megnöveli az éjszakai vezetés biztonságát.

Remek a mátrix LED fényszóró. Aki inkább benzinesre szavazna, annak ott a másfeles (140 vagy 165 lóerős), illetve a kétliteres (260 lóerős) turbómotor - utóbbi hajtja a vagány GSi csúcsmodellt Forrás: Ruschel Zoltán

Kimagasló a statikus kanyarfény is, ami szinte 90 fokban oldalra világít, országúton pedig dinamikus módban forgatja a fényeket. Mondhatni, hogy minden pénzt megér, mellesleg sötétben látványos fényeffektussal üdvözöl. Ne feledjük, alapvetően cégek körében kedvelt utazóautóról van szó, amivel sokan indulnak éjjeli útra.

Őrangyalok a fedélzeten

De azért említsük meg, hogy számos egyéb vezetéssegéd is rendelkezésre áll. Van aktív sávtartó, amely vissza is kormányoz, ráadásul teszi ezt egész addig, amíg van felfestés, hiszen a figyelmezető jelzés ellenére nem kapcsol le a rendszer, ha elengedjük a kormányt. A holttérfigyelő sem hiányzik, valamint a radaros és kamerás megoldások vigyáznak akkor is, ha elfelejtünk fékezni. Autópályán adaptív tempomat állítja a sebességet, gyorsít-fékez, amikor kell.

Szintén látványos és nagyon hasznos extra a HUD,

azaz a head-up kijelző. Abból is a drágább és igényesebb, közvetlenül a szélvédőre vetítő változatot kapjuk. Állítható a rajta megjelenő tartalom, a fényerő pedig automatán és manuálisan is változtatható. Van hatalmas panorámatetőnk is, amelynek az első fele nyitható, és még kismillió egyéb extra, persze nem ingyen.

Egész kicsi akadozástól eltekintve precíz és jó megvezetésű a hatos kézi váltó, és nem kap olyan végtelenül hosszú áttételeket, mint az Insignia A dízelekben Forrás: Ruschel Zoltán

Kihívások a cégautó-ligában

Összeszedett autó lett az új Insignia, látszik, hogy az Opel beleadott apait-anyait. Akár így tervezték, akár nem, méltó lezárása az Opel-GM időszaknak és egyfajta referenciaként is szolgál a jövőben. Még friss a Peugeot-házasság, de ha ezt a szintet tudják tartani, akkor nincs mitől félnie a márka rajongóinak.

Az előd után a második generáció is remekül néz ki,

mind kívül, mind pedig belül. Ezúttal viszont a formáért nem áldoztak be semmit, az utasoknak és csomagjaiknak is bőséges hely jut.

A szép anyagokból és jó minőségben összerakott beltér kényelmi és biztonsági funkciók egész sorát kínálja, így az Insigniának nincs szégyenkeznivalója a konkurenciával szemben sem, élükön a Passattal, a korosabb Ford Mondeóval és a szédítő helykínálatú Skoda Superbbel. De velük közös az Opelre váró nagy kíhívás is: visszacsábítani a prémiummárkákkal és/vagy SUV-modellekkel szemező vásárlókat.

Megéri beszállni? Nem diszkontárú ugyan, de örök riválisánál, a Ford Mondeónál modernebb az Insignia, a Passatnál pedig élvezetesebben vezethető, még ha nem is tökéletes mindenben Forrás: Ruschel Zoltán

Na, és mindez mennyibe kerül? Ötajtósként 7,66 milliós listaárral indul, a tesztautó alapjául szolgáló dízel Innovation változat 10,36 millió. Persze bőven kapott extrákat is, így a képeken látható kivitel már kb. 14 millió forintot kóstál. Ez nyilván csak a listaár, innen még különféle, akár hét számjegyű kedvezmények érvényesíthetők.