Ebben a kocsiban bárki Michelisz Norbinak képzelheti magát – Honda Civic Type R-teszt (2017)

Honda Civic Type-R, autófotózás, Gulyás Peti 2017.11.28 Fotó: Csudai Sándor

A Honda mérnökeinek sikerült a csoda: a 320 lóerős új Civic Type R úgy lett könnyen kezelhető, praktikus, kényelmes, a mindennapokban is jól használható családi autó, hogy versenypályán is kevés ellenfele akad. Csak a kinézetén kell felülemelkedni, ami nem lesz könnyű.

A 35 centis, lyuggatott, négydugós nyereggel ellátott Brembo tárcsák olyan erősek, amilyennek látszanak. Ezek a téli kerekek 18 colosak, a nyáriak viszont 20-asok lennének Fotó: Csudai Sándor - Origo

Tekintélyes méretei ellenére a Civic rendkívül agilis, késlekedés nélkül reagál a kormány parancsaira, és szinte egyáltalán nem dől a karosszériája. Kifelé jövet a kanyarokból

a mechanikus önzáró differenciálmű szinte ráhúzza az ívre az Civic orrát,

ezen kívül az AHA rendszer is segít az ívbelső kerekek finom megfékezésével. Amikor nyáron vezettem, melegben, a 20 colos, még szélesebb Continental nyári gumikkal, természetesen még kijjebb voltak a határai; akkor azt éreztem, hogy vannak hot hatch-ek, amelyek 200 lóerőt is nehezebben adnak át az útra, mint ez a Honda 320-at.

Áttekinthetőbb lett a műszerfal, az analóg órák helyett digitális kijelzőt kapott. A váltó kapcsolgatása külön élményforrás Fotó: Csudai Sándor - Origo

Az elöl 350, hátul 305 mm átmérőjű, cakkozott szélű Brembo féktárcsáknak meg sem kottyan az 1,4 tonnányi száguldó test mozgási energiájának elnyelése, amikor nyáron a Lausitzringen mentünk három kört, a végére sem puhult fel a határozott nyomáspontú, tökéletesre hangolt fékpedál, nem lett kisebb a fékhatás. Egy ilyen erős autóra kell is a komoly fék, a vezető is magabiztosabb lesz tőle.

Gyorsulási versenyre nem való

Igazából csak egy helyzetben lehet érezni a fronthajtás hátrányát: a klasszikus, álló helyzetből történő gyorsuláskor. Mivel ilyenkor a súly a hátsó tengelyre terhelődik át, az első kerekek nehezen tudnak megkapaszkodni, ezért zöld lámpától indulva egy gyengébb hátsó- vagy összkerekes autó is jobban rugaszkodik el. Ettől még nem lassú a Civic,

az 5,7 másodperces gyorsulási ideje a legjobb a fronthajtású szériaautók között,

de azért sokat elmond, hogy a gyengébb és nehezebb, összkerekes Golf R-nek ehhez 4,9 másodperc is elég.

Kényelmesebbek lettek a piros alcantarával behúzott ülések, és jóval mélyebbre kerültek. A látszat ellenére nem nehéz kiszállni, mert a combtámaszban van egy mélyedés Fotó: Csudai Sándor - Origo

Gyorsulási versenyre tehát nem igazán alkalmas, de a

pályanapokon alaposan oda lehet pirítani vele a sokkal erősebb autóknak is,

amit a nürburgringi körrekord is jelez. A 7:43-as köridő szenzációs egy családi használatra is alkalmas, viszonylag megfizethető árú, elsőkerék-meghajtású autótól, az 510 lóerős Audi R8 V10, a 640 lóerős Lamborghini Murciélago és a 620 lóerős Ferrari 599 GTB is lassabb ennél. Igaz, a rekorddöntéskor nem a gyári szerelésű Continental SportContact 6-osokat, hanem a félslick jellegű, de közúti engedéllyel rendelkező Michelin Pilot Sport Cup 2 gumikat viselt a bukócsővel ellátott Civic.

Ilyen váltót csak a Honda tud

Meg kell emlékeznem a Type R hatfokozatú kézi váltójáról is, aminél jobban fronthajtású autóban még nem próbáltam. Már a csiszolt alumínium váltógomb puszta megfogásától is Michelisz Norbinak érzi magát a sofőr, télen azért nem árt a kesztyű, mert beülés után szinte odafagy az ember keze ehhez a nemes alkatrészhez.

Csak hidegben és forróságban rossz megfogni a fém váltógombot. Egy ilyen jellegű autóba jobban illene egy mechanikus kézifék. Plakett hirdeti, hogy hányadik legyártott Type R-ben ülünk Fotó: Csudai Sándor - Origo

Finom, mechanikus érzetet ad a fokozatok kapcsolása, elképesztően rövid úton jár a rövidke kar, mindössze 4 centiméter a távolság a felső és az alsó állások között. Emiatt

a váltóra ránézve nem mindig lehet eldönteni, hogy hányas fokozatban is vagyunk,

ami szokatlan egy kézi váltós kocsitól. Szerencsére a digitális műszerfal erről mindig tájékoztat, és villogó piros fényekkel arra is figyelmeztet, ha feljebb kell váltanunk, mert a motor elérte a leszabályozást.

Annak ellenére is bőséges a hely a hátsó sorban, hogy az első sportülések támlája vaskos Fotó: Csudai Sándor - Origo

Újdonság a gázfröccs automata,

ami visszaváltáskor a megfelelő fordulatszámra pörgeti a főtengelyt, hogy simábbak legyenek a váltások és, hogy kisebb legyen a terhelés a hajtásláncon. Egy profi sofőr ezt a funkciót a fék és a gázpedál egyszerre történő lenyomásával is elérhető, a Honda ezért lehetőséget ad a segítő automatika kikapcsolására is. Nekünk, amatőröknek viszont segítséget jelent, eddig ez a funkció hiányzott az elérhető árú manuális sportkocsikból.

Fura kalaptartót kapott a csomagtartó, amely 414 literes. Az igényes hátsó futómű miatt kissé beszűkül a rakodófelület Fotó: Csudai Sándor - Origo

Árak, összegzés

A Honda szinte tökéletes hot hatch-et alkotott az új Civic Type R-rel amibe alig lehet belekötni. Persze semmi sem tökéletes, még ez a kocsi sem. Nem igazi hiba, de azért említést érdemel

a nevetségesség határán mozgó, túldizájnolt optikai tuningcsomag,

ami valószínűleg csak annak a korosztálynak tetszik, amelyiknek nincs 11,5 milliója új autóra. Azt is tudni kell, hogy a Civic rendkívül testes egy alsó-középkategóriás autóhoz képest, szűk utakon ezért nem igazán érzi otthon magát, nehézkes vele parkolni, és akkor még a 12,5 méter átmérőjű, óriási fordulókört nem is említettem.

Jelentős leszorítóerőt termel a hátsó szárny és az alsó diffúzor Fotó: Csudai Sándor - Origo

A nehézkesen kezelhető, érintőképernyős fedélzeti infotainment rendszer lassúsággal és bonyolult menüstruktúrával borzolja a vezető idegeit, és a hifi is kissé dobozhangon szól. De a legnagyobb hiba, hogy

a három menetprogram beállításait nem lehet egy személyre szabni,

vagyis nem lehet sportosan nehéz kormányzást és a közvetlen gázpedál-reakciókat komfortos futóművel kombinálni, ami pedig a magyar utakon az ideális beállítást jelentené.

Az infotainment rendszer az autó egyik leggyengébb pontja Fotó: Csudai Sándor - Origo

A Civic fent említett alapára a legmagasabb a fronthajtású hot hatck-ek között,

de a műszaki tartalmat figyelembe véve indokolt az 1,4 milliós különbség a 300 lóerős Seat Leon Cuprához képest. Igaz, 11,77 millióért már a 310 lóerős Volkswagen Golf R-t, 12,125 millióért pedig a 350 lóerős Ford Focus RS-t is meg lehet venni, mindkettő összkerékhajtású, ami sokat dob a téli használhatóságukon és a tömegükön is. A Renault sportos modelljeit készítő RS részleg képességeit ismerve a hamarosan érkező, fronthajtású új Mégane RS még egy megfontolandó alternatíva lehet, mivel az a kocsi a kategóriában egyedüliként összkerék-kormányzást is tartalmaz majd.

Csak két felszereltség létezik, a GT kitolatást segítő rendszert, navigációt, vezeték nélküli telefontöltőt, 12 hangszórós audiorendszert, a LED-es ködfényszórót, kétzónás légkondicionálót és az automatikusan elsötétedő belső tükröt ad 900 ezer forint felárért. Fotó: Csudai Sándor - Origo

De pazar váltójával, futóművével, motorjával, tágas karosszériájával és a japános tartósság ígéretével (bár Angliában készül) a Civicnek igazából nincs sok oka tartani a konkurenciától, kár, hogy a túlzottan merész külső miatt kevesen merik majd bevállalni.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 86,0/85,9 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 235 kW (320 LE)/6500. Nyomaték: 400 Nm/2500-4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 350 mm átm. hűtött tárcsa/305 mm átm. tömör tárcsa. Mechanikus önzáró differenciálmű, automata gázfröccs rendszer.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4557/1877/1434 mm. Tengelytáv: 2699 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1599/1593 mm. Tömeg: 1380 kg. Terhelhetőség: 380 kg. Csomagtartó térfogata: 420-1209 l. Üzemanyagtartály térfogata: 46 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 5,7 mp. Végsebesség: 272 km/h. Átlagfogyasztás: 7,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km.