Szabad a gazda? - Fiat Fullback-teszt

Fiat Fullback pickup. 2017.03.23.

Manapság mindenki SUV-t gyárt, mert ezeket a krumplikat lehet eladni, biztonságérzetet adnak, és a szomszéd előtt is lehet velük villantani. De mit tegyen, akinek vállalkozása van, nagyobb holmikat szállítana, vagy legalábbis visszaigényelné az áfát? Vagy tényleg úttalan utakon portyázna, és nem talál megfizethető áron masszív terepjárót? Egy választás marad, a pickup, amit persze krómkilinccsel és millió extrával lehet felcicomázni. Szó sincs róla, hogy lecsengett a divat: a Fiat is beszállt a buliba egy meglepően jó ajánlattal.

Mérnökök nélkül, egy éjszakai gerilla-hadművelet alatt meg tudtam volna csinálni a Fiat pickupját, ha rám bízzák. Viszek a zsebemben pár jelvényt, meg a hátamra szíjazok egy új hűtőmaszkot, aztán mire rámkapcsolják a fényeket a Mitsubishi szalonban, már nyugodtan magyarázhatom, hogy de hát ez egy Fiat, én nem loptam el semmit!

Nappali menetfénnyel összekapcsolt ködlámpák járnak a középső felszereltségtől felfelé. A króm tükröt, kilincset és fellépőt szívem szerint meghagynám másnak. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Szabó Gábor - Origo

Lényegében a gyár is ez tette, azt leszámítva, hogy neki magyarázkodnia sem kellett, hiszen megvette az új L200-at, ami sokkal kifizetődőbb volt, mint a semmiből fejleszteni egyet magának. Ráadásul az 1978 óta gyártott, mai napig létravázas, hátul laprugós japán igazán

jó ajánlólevél a már most is elég tömött 4x4-es pickupok piacára,

ahol Nissan Navarával, Toyota Hiluxszal, Ford Rangerrel, vagy épp egy Volkswagen Amarokkal kell ringbe szállni a vevők kegyeiért.

Létraalváz, laprugó, hátul merev híd - évtizedek alatt mit sem változott a pickupok receptje, bár a teherbírás és strapatűrés kárára olykor javítanak a komforton. Így tett a brazil Fiat is az izgalmas formájú, önhordó, független felfüggesztésű Toróval is, de sajnos csak Dél-Amerikában árulják Fotó: Szabó Gábor - Origo

Szusi, pizzába tekerve

Elsőre igazán késői reakciónak tűnhet az olaszoké, de a Mercedes Nissan Navarát akar X-osztály néven forgalmazni (lesz belőle Renault is), a Peugeot-Citroen állítólag a Hiluxszal szemezget, úgyhogy lassan minden európai gyártó betáraz magának egy japán eredetű összkerekes-platóst. Innen nézve a Fiat még épp a legelején ugrott fejest a piac régi nagy neveivel szegélyezett állóvizébe.

A jó fogású multikormány minden irányba bőségesen állítható, mindenki megtalálja majd a neki megfelelőt. A bal oldalt lévő gombokkal kikapcsolhatjuk az elektronikai segédleteket Fotó: Szabó Gábor - Origo

Persze az eredetieknek mind történelme, márka- és típushű rajongótábora van, azt meg semmilyen marketing nem tudja pótolni, ezért mással kellett megfogni a vevőket. Nem vették félvállról a kérdést, mert

a Fullback nem csak halkabb lett, de olcsóbb is,

mint a hasonló szintre extrázott japán testvére, sőt, a piacon (180 lóerővel) a legjobb áron kínálják: akciósan nettó 5,99 millió forintért. Nem tudom, ki tartja a hátát majd a keményen aláásott Mitsubishi eladások miatt, de nem irigylem.

A hátsó ülés sem kaloda

Habár olcsó húsnak híg a leve, most egy hét alatt szinte semmit sem találtam ebből. A diszkontártól egyáltalán nem lett fapados, minden vevőnek jár összkerékhajtás (három-, vagy négyállású kapcsolóval), négy elektromos ablak, légkondi, hét légzsák, illetve TSA néven egy utánfutó stabilizáló asszisztens, ami megcsúszáskor óv a bebicskázástól. Hogy csak 16-os acélfelni jut a 17-es könnyűfém helyett? Szerintem rossz utakon ez inkább előny is, mint hátrány.

A 6,1 colos érintőképernyő inkább a tolatókamerával nyer értelmet, a zongoralakk betétek viszont vonzzák az ujjlenyomatokat és a port. Már soha nem fog leszokni róla az autóipar? Én azért még reménykedem Fotó: Szabó Gábor - Origo

Lehet fanyalogni, hogy csak általános minőségérzetű anyagokból építkezik a beltér, de ez csak személyautóhoz szokott embereknek lehet furcsa - és egyébként is,

említettem már, hogy ennek igazából munkagépnek kéne lennie?

Mert úgy viszont nagyon is a helyén van minden.

Bőven van tér elöl és hátul is - pont, ahogy elvárjuk a külső méretei alapján. Ami inkább meglepő, hogy hátul is kényelmesen lehet ülni, sőt még kartámaszt is tudunk kihajtani középen Fotó: Szabó Gábor - Origo

Kényelmesek az ülések hosszú távon is, a 180 centimmel lazán elférek magam mögött, mert hátul is van láb- és fejterem, és ha oldalra nézek, nem egy kupésra vett tető kárpitjába vágom be a fejem, hanem a való világot látom az ablakon keresztül, ami 2017-ben sajnos cseppet sem olyan magától értetődő. Nincs mit szépíteni, ha a hátsó ülésből alkotunk véleményt, a SUV-ok nagy részét elveri, legalábbis amíg nem indul el a terheletlen laprugókon.

Extra igények egy haszonjárműben

A tesztautó a felszereltségi lista közepéről származik (nagyjából ugyanezt tudja az akciós, bevezető limitált széria is), ami a korábban felsoroltakon túl odabent digitális klímát jelent, érintőképernyőt. Plusz a kormányról tudunk hangot adni az akár pendrive-ról játszott zenénkre, a telefon kihangosítást és a tempomatot is innen vezérelhetjük.

Sajnos a telefonpárosítás Androiddal többször nehézkes volt,

vagy ha sikerült, megakadt egy idő után, de ezért még ne az autót írjuk le, csak a szoftvert minősíti, amin meg könnyű javítani.

Kapott alulról egy védőlemezt. A terepszögei 30-24-22 fok (elöl-középen-hátul), és 45 fokos oldalsó dőlést tud elviselni - ezek az értékek a hobbiterepezőket bőven kiszolgálják, a visszagurulás-gátló pedig segíti majd a parton való elindulást. Fotó: Szabó Gábor - Origo

Volt még eső- és fényérzékelő is beépítve, illetve két gomb, amit minden indítás után újra ki kellett kapcsolni a lelki békém érdekében: az egyik a sípolással ijesztgető sávtartás figyelő (LWD), a másik a jéghideg és tűzforró motort egyaránt bármikor lelövő automata start-stop rendszer. De a politikai korrektség azt kívánja, hogy mindkettő ott legyen a fedélzeten.

Egyszerű, sallangmentes műszeregység, jó áttekinthetőséggel. Fent látni, hogy mikor hány kereket hajt, itt épp négyet és a sávtartásfigyelő (LDW) is bekapcsolva maradt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sokkal hasznosabb volt ezeknél, ami a pickup külsején jelent meg, de még mindig nem a króm kilincsekre, meg a fellépőkre gondolok, és még csak nem is a 17-es könnyűfém kerekekre. Inkább azt ünneplem pezsgőbontással,

ebbe is megérkezett extraként a tolatókamera,

tehát hátul is van szemünk, és egy ilyen böszme nagy autóval sem kell bedarálni tolatáskor a holttérben megbújó kutyaólat.

Azért nem olyan használni, mint egy SUV-t

Személyautóként használva a Fullback nem nagy, hanem óriás a maga 5,285 méteres hosszával, városban jóformán csak a buszparkolókban lehet megállni vele. A hátsó tengelynél a laprugó a menetkomfort felett kiütéssel győz, a zárható csomagteret pedig csak a kesztyűtartó jelenti – ahogy minden kategóriatársánál is. Munkagépként viszont értelmet nyer a méret, amivel egyébként kevés centi híján ugyan, de a legkisebb így is a klubban.

A 5285 mm-es hossz nem viccel, pedig ő a legkisebb a kategóriájában. Nem csak méretre, súlyra is: 1850kg üres tömeget ad meg a gyár. Jókora fordulókör is nehezíti a városi manőverezést, és rugózási- vagy zajkomfort, illetve útfekvés terén is távol áll az SUV-mezőnytől Fotó: Szabó Gábor - Origo

Létezik extrakabinnal kétajtós-négyülésesként, de azt nálunk jelenleg nem forgalmazzák, csak duplakabinosként öt üléssel, mint amilyen kivitel a tesztünkben is szerepel. A legszélesebb pontján 1,47 méteres plató amúgy (az utastér rovására) előbbinél 1,85, míg a négyajtósnál 1,52 méter hosszú. Hogy ez mire elég?

A raklap sör garantáltan felfér, úgyhogy a baráti kör igazán szeretni fogja.

Talán a motorháztető burkolata, talán még más dolgok is segítenek a 2,4 literes dízelt halkabbá tenni az L200-asnál, pedig valójában minden ugyanaz Fotó: Szabó Gábor - Origo

Főleg, hogy a 2442 köbcentis dízel a maga 180 lóerejével és még inkább a 2500-as fordulatnál leadott 430 Nm nyomatékával gond nélkül elcibálja. Két mázsával terhelve semmilyen menetdinamikai változást nem vettem észre rajta, de még a fogyasztása sem ment feljebb a mágikus városi 8,5 literről.

Autópálya-tempóval kergetve 9,5 litert kér,

de kisujjból kirázza, és hála a hosszú hatodik fokozatnak végig csendes marad az utastér, 300 kilométer múlva is frissen száll ki az ember belőle.

Négyállású a terepkapcsoló, de hátsó diffizár csak a Platinum csúcsmodellhez jár Fotó: Szabó Gábor - Origo

Keressen rá másik dobozt

Viszont ha megenged egy tanácsot, ezt a Mopar kínálta keménytetőt nyugodtan hagyja ott a szalonban. Sokkal jobbak vannak nála a piacon, hacsak nem akar bevehetetlen barlangot csinálni egy felfelé pont csak nyakmagasságig nyíló hátsó ajtóval.

Kutyásoknak jól hangzik ugyan a két nyitható oldalablaka,

de ezek csak pár centisek, fejnagyságú zsanérokkal, és menet közben szellőztetni sem az igaziak, hiszen felfelé nyílnak az üvegek.

Bár képről meglepően nagynak tűnik, a valóságban használhatatlan, hogy csak nyakmagasságig nyílik csak fel a doboz az ajtaja. Rossz a hatalmas zsanérokon belógó, teleszkópos, külön kulccsal zárható lőrés-szerű oldalablak is. Vannak sokkal jobbak, csak körbe kell nézni Fotó: Szabó Gábor - Origo

A tesztautók visszaadásakor ritkán fáj igazán az öregautós lelkem, most mégis így jártam. Piszkosul olcsón adják, tisztességesen felszerelve, és ha valaki kihasználja képességeit, viszont elvan a többiekénél kisebb platóval, akkor nagyon jó üzletet köthet a Fullbackkel, ami az új 124-es után a második olyan Fiat, ami japán technikát hordoz (sőt, a roadsterrel ellentétben még a motorja is távol-keleti). Ez pedig megbízhatóság szempontjából sokaknak egyáltalán nem rossz ajánlólevél.