Fókuszban a villamosság - Ford Focus Electric teszt

A dízelbotrány kirobbanása, illetve a Tesla-őrület óta egyre nagyobb a mozgolódás az alternatív, elsősorban elektromos meghajtású autók világában. A Ford egyelőre szerényen áll hozzá a témához, de a Focus Electric modellfrissítése jó alkalmat adott rá, hogy immár hazánkban is megvásárolhassuk ezt a kivitelt. Vajon vidékre is el lehet vele merészkedni, vagy ez is csak a városban érzi jól magát?

Egész funkcionális, kivéve a csomagteret

A műszerfalba szépen integrálták a központi multimédiás érintőképernyőt, bár talán túlságosan is besüllyesztették. Ahogy a műszerfali kijelzők, úgy ez sem tud magyarul, viszont egyébként a Sync 3 rendszer egész kellemes benyomást keltett. Gyorsan működik, funkciókat tekintve minden megvan benne, ami kellhet: USB, navigáció, Android Auto/Apple CarPlay kapcsolódás, tolatókamera és a Sony audiorendszer is.

Már a városi használat során kiderült, hogy

az ülés egész kényelmes, kellemes szövet borítja,

jó a deréktámasza és oldaltartást is ad. Csakhogy a teljesen manuális állítású, ráadásul nem fűthető - utóbbi tény a vételár tükrében kínos. Elöl nincs igazán gond a helykínálattal, és átlagos testalkatú utasok hátul sem fognak panaszkodni, de azért a mai friss kompaktokhoz képest legfeljebb átlagos. A csomagtérnél pedig szembesülnünk kell egy komoly kompromisszummal.

Ez bizony csak 237 literes, ami egy kisautótól sem lenne sok Forrás: Ruschel Zoltán

A facelift során 33,5 kWh-ra növelt kapacitású akku csak részben fért el a hátsó ülés alatt, az üzemanyagtank helyén, nagyobbik fele a csomagtérből vesz el helyet, nem is keveset. Két ember négy napra való csomagja, ha passzentosan is, de befér, teljes legénységgel más lenne a helyzet - igaz, nem is túraautó ez. A hátsó üléstámlák dönthetőek, de sok hasznuk nincs a falként tornyosuló burkolat miatt. Hiába, a Focust nem elektromosnak tervezték, az akksiknak egyszerűen nincs máshol hely.

Némán gyorsul, nem is akárhogyan

Menet közben természetesen az első, ami szembetűnik, a csend. Annyira csendes, hogy a motorzaj sem hallatszik be, még teljes gyorsításnál vagy fékezéskor sincs semmi. Városban gyakorlatilag hangtalanul gördülünk, lehet élvezni a 9 hangszórós Sony hangrendszert, országúton és autópályán is csak gördülési zaj szűrődik be. A tesztautóra az átvétel előtti napon tették fel a vadonatúj téli gumikat, és a 215/55R17-es kerekek elvileg nem tesznek túl jót a fogyasztásnak, viszont tapadnak is rendesen.

A következő Focus-generációnál már valószínűleg eleve az elektromos hajtásra is felkészítik a padlólemezt. Ne felejtsük ugyanakkor: villanyautózni jó dolog, és sokat tehetünk vele az élhetőbb városokért Forrás: Ruschel Zoltán

A Focus mindig kategóriája egyik legtöbb vezetési élményt nyújtó képviselője volt - na de hogyan muzsikál villamosítva? Nos, alig változott a futómű, csak a rugózást kellett hozzáigazítani a bő 1,6 tonnás önsúlyhoz, cserébe a hátul lakó akku jó súlyeloszlást és alacsony tömegközéppontot ad. Sajnos a kormány felől kevés visszajelzés érkezik, viszont kellemesen közvetlen, míg a váltó hiánya, és az elektromos hajtás nyújtotta csendesség és erő fokozza a kényelmet.

Apropó erő, az első kerekeket egy 145 lovas elektromotor hajtja,

a 250 Nm-es nyomaték pedig azonnal rendelkezésre áll. Ez bőven elég arra, hogy meglepjük néhány autós társunkat a lámpánál, de azért egy Teslával ne álljunk le gyorsulgatni. Természetesen amint levesszük a lábunkat a menetpedálról, rögtön megindul a rekupáció, azaz a visszatermelés. Fékezéskor is szinte álló helyzetig villannyal lassítunk, a kúszás miatt a végén szokás szerint hidraulikus fék állítja meg az autót.

Álló helyzetből 11,4 másodperc alatt gyorsul százra, de kis tempóig vehemens igazán - hihetetlen zajkomfort mellett Forrás: Ruschel Zoltán

Vajon mennyit tud menni egy feltöltéssel?

Az előválasztó karral normál D helyett L állásba is kapcsolhatunk, ekkor erősebb "motorféket" kapunk, de ezt nem mindig érdemes kihasználni. A gond az, hogy a visszatermelés csak teljesen felengedett menetpedálnál kapcsol be, akkor viszont teljes erővel, tehát szabályozni nem lehet, mint mondjuk egy Nissan Leaf esetében. Így viszont az L fokozat túlzottan hirtelen és viszonylag erősen fogja meg az autót, helyette érdemes inkább D-ben hagyni, kifutni, és ha kell, akkor fékpedállal rásegíteni.

Nem elektronikus az előválasztó kar, végig kell szépen húzni a kulisszán - ezt sokan jobb szeretjük a modern megoldásoknál Forrás: Ruschel Zoltán

Nem esett még szó a hatótávról, amelyre a gyártó 225 km-t ad meg, és ezúttal azt mondhatjuk, ez reális. A tesztidőszakban meglehetősen hűvös és esős idő volt, a fűtést/klímát nem lehetett nélkülözni, ezzel együtt országúton, a megengedett sebességgel haladva 180-200 kilométer közötti hatótávot tudtam elérni, mindenféle Eco mód használata nélkül, tehát a gyári adat tényleg elérhető, akár meg is haladható.

Ennél is jól meg kell tervezni a vidéki utakat, hogy ne legyen pánik,

tölteni pedig több módon lehet. A CCS/Type2 csatlakozóval hagyományos konnektorból, gyorstöltőről és már villámtöltőről is "megtankolhatjuk" az autót. Ám alapfelszereltségként csak hálózati kábelt kapunk, Type 2-est nem, és ez Magyarországon kellemetlen, mivel gyorstöltő még viszonylag sűrűn akad, de CCS villámtöltőből nincs 20 oszlop sem.

Állami támogatással is elég drága

Ha fél óra alatt 0-ról 80%-ra szeretnénk tölteni, és rohannánk tovább, akkor bizony Type2 fog kelleni, mert konnektorból egy teljes feltöltés 10-16 órát vesz igénybe. Ez a lehetőség otthon, a garázsban érdekes éjszakai árammal. Persze a gyorstöltési lehetőségek korlátait hiba lenne az autónak felróni, sajnos ezen a téren még van hova fejlődnünk, bár a tendencia bíztató. Belvárosban pedig sokaknak fontos érv mellette a zöld rendszámmal járó ingyenes parkolás.

Jó helyre került a töltőcsatlakozó. Akad egy házon belüli altervatíva is: a Mondeo Hybrid (nem plug-in) 10,6 millió forinttól kapható - itt olvashat róla tesztet Forrás: Ruschel Zoltán

A Focus Electric összességében nem okozott csalódást, legalábbis a csomagterét leszámítva nem igazán érezni, hogy utólagosan alakították át villanyhajtásúvá az alapvetően nem erre tervezett konstrukciót. A kategória legnépszerűbb autójával, a Leaffel összevetve nem annyira kifinomult, viszont a külső és belső formaterv (leszámítva az ergonómiát) ezt sokaknak ellensúlyozza.

Sajnos az ára miatt aligha dönt eladási rekordokat,

12,95 milliós listaár még a 1,5 millió forintos állami támogatás levonása után is elég húzós. Kevesebbért ott van a most kifutó Leaf csúcsmodellje, amely sokkal jobban felszerelt (bőrbelső, első-hátsó ülésfűtés, kormányfűtés, LED-fényszóró stb.), de érezhetően kevesebbért a szintén most frissített VW E-Golf is hazavihető. Vagy két darab benzines alap-Focus is...