Kipróbáltuk Michelisz Norbi következő autóját, és leesett az állunk - Honda Civic Type R (2017)

Elődjével ellentétben az új Honda Civic Type R-t már nem csak tükörsima aszfalton lehet élvezni, hanem akár mindennapos autóként is, mert teletömték extrákkal, rengeteg hely van benne, és egészen finom rugózásra is képes. Az sem fog csalódni, aki a teljesítménye miatt veszi meg, mert jelenleg nincs nála gyorsabb elsőkerék-meghajtású autó sem egyenesben, sem a versenypályán.

A három üzemmód három személyiséget takar

Indítás után mindig Sport üzemmódban kel életre az autó, ebből el lehet mozdulni keményebb és kényelmesebb irányba, utóbbi

az új generáció nagy újdonsága, ami annyira hiányzott annyira a régiből.

Komfort módban kissé lustább a motor, viszont olyan szépen rugózza ki az úthibákat a 20 colos, ultra alacsony oldalfalú, 245/30-as gumikkal szerelt Civic, hogy gyanítom, a hétköznapokon ebben az üzemmódban fogják a legtöbbet használni.

A hátsó szárny alig zavar a kilátásban, de gépi mosóba ne vigyük vele az autót Forrás: Honda

Az elektromos vezérlésű, háromkamrás adaptív lengéscsillapítók a három alapbeállítás határain belül folyamatosan a menethelyzethez igazítják magukat századmásodpercek alatt, fékezéskor az első, gyorsításkor a hátsó gátlók feszülnek meg, hogy a bólintási hajlamot csökkentsék.

Ez a táblázat összefoglalja, hogy melyik üzemmódban hogyan változnak a különböző paraméterek. Az EPS a kormányszervo, az AHA a kanyarodást segítő, belső oldali kerekeket fékező rendszer, a VSA a menetstabilizáló, a TCS a kipörgésgátló Fotó: Gulyás Péter

Sport üzemmódban élénkebbé válik a gázpedál, felkeményedik a változó áttételű, kevésebb rásegítéssel dolgozik a kormány, és a futómű is, de még bőven elég a komfortszint ekkor is. Bár a motor már 2500-as fordulatnál leadja a 400 Nm-es csúcsnyomatékát, mégsem éreztem azt még padlógázas gyorsításnál sem, mint például a régi Mazda3 MPS-ben, hogy a kormány ki akarná csavarni magát a kezeim közül. Ez nagyrészt a MacPherson rendszerű, de kettős függőcsapszeges első futómű érdeme, ami már az elődben is megvolt, de azóta kissé átalakították a geometriáját.

Végre nem ciki a futómű, és automatika adja a gázfröccsöt

A lényegesebb változás azonban hátul keresendő, ahol

igényes, többlengőkaros független futómű váltotta a csatolt lengőkarokat.

Részben ennek is köszönhetően egész könnyen tudtam tartani a – magához képest nyilván visszafogottan vezető – Michelisz Norbi tempóját a Lausitzringen, aki egy régi Civic Type R-rel játszotta a felvezető instruktor (nyúl) szerepét. Amikor mögötte mentem, láttam, hogy sokkal keményebben kell dolgoznia a trükkös kanyarbemeneti féktávokon a régebbi autóval, mint nekem az újban, amelynek nem kezdett mozogni a feneke erős fékezéskor, és a kanyarokból is könnyebben gyorsított ki.

Nem rossz érzés, ha ilyen flottából választhat autót az ember Fotó: Gulyás Péter

A hosszabb tengelytáv, a szélesebb nyomtáv, a rövidebb áttételezésű váltó, az erősebb motor, a szélesebb gumik és a nagyobb leszorítóerő és az erősebb fékrendszer mind-mind nekem dolgoztak, ha autót cseréltünk volna, valószínűleg sokkal keményebben kellett volna iparkodnom, hogy ne maradjak le túlzottan a legsikeresebb magyar autóversenyzőtől.

Norbi biztos bokából oldotta meg a gázfröccsöket a visszaváltásokkor, nekem viszont már az autó magától tudta ezt a funkciót, miután átváltottam R+ üzemmódra: ha jobban tudnék vezetni, valószínűleg kikapcsoltam volna, így viszont nagyon jól jött, hogy minden féktávon rántás nélkül tudtam lassítani, és valószínűleg a hajtáslánc is megköszönte, hogy a fordulatszám mindig szinkronba került az adott fokozattal.

Kívülről farkas, de határhelyzetben is kezesbárány

Hiába néz ki brutálisan, az új Type R valójában nagyon jóindulatúan viselkedik még a tapadási határ közelében is, amit egyébként száraz közúton igen nehéz elérni. Kanyarból kifelé az önzáró differenciálmű révén meglepően könnyen adja át erejét az útra, bejáratkor pedig az ívbelső kerekek enyhe fékezésével simul rá az ívre,

orrtolásnak nyoma sincs.

A nagyon direkt áttételű kormány precíz és kellően súlyos, a fékpedál nyomásérzete masszívnak érződik, amihez passzol a Brembo-fékek brutális fékhatása.

Elképesztő kanyarsebességre képes, és határhelyzetben is könnyen uralható Forrás: Honda

Korábban a legdurvább, R+ üzemmód csak arra volt jó, hogy összetörje az utasok vesekövét, vagy kettős látást okozzon: ha nem Hungaroring-simaságú úton kapcsolták be, akkor annyira pattogott tőle az autó, hogy szinte kibírhatatlan volt. Persze azért néha csak bekapcsolta az ember, mert abban volt a legkisebb a dőlés kanyarban, abban engedett a legtöbbet az ESP, és abban volt a legélesebb a gázreakció.

Ezt az üzemmódot versenypályára ajánlja a Honda, de már Sportban sem lusta a kocsi Fotó: Gulyás Péter

Az új Civicben már az R+ is finomodott, de továbbra is ez a legkeményebb menetprogram, amit csak sima aszfalton érdemes bekapcsolni. Ilyenkor a digitális műszerfal pirosra vált a kormány pedig annyira felkeményedik, hogy garantáltan még a leggizdább lakótelepi vagányok sem fogják egy kézzel, 12 óránál fogni. Kár, hogy a vetélytársaktól eltérően

a háromféle üzemmód paramétereit nem lehet keverni

egy egyéni beállításban, pedig jó lenne néha kényelmes futóművel, de érzékeny gázpedállal és izgalmasabb motorhanggal autózni.

Hamarosan indul a menet a Lausitzringen, a magyar újságírók instruktora Michelisz Norbi volt Fotó: Gulyás Péter

Bár a közúti szakasz nem volt túl izgalmas (kevés kanyar, nagy forgalom), annyi azért kiderült, hogy akinek a hot hatch fogalma a kompakt méreteket, a játékos viselkedést, a provokálásra finom farcsóválással reagáló autókat jelenti, az továbbra is jobban jár valamelyik ST Forddal, mint ezzel a Hondával. A Civic Type R inkább

egy precíz műszer,

ami egyenes vonalban és kanyarban is rendkívüli tempóra képes, de a viselkedése inkább a sínautókhoz áll közelebb, mert a fara soha nem kel önálló életre, csak az első kerekeket követi hűen. Ezért a Honda akkor igazán gyors, ha nem provokálják, és az ideális íven tartják.

Nem olcsó, de az ár arányos a tudással

A már alapból gazdagon felszerelt Civic Type R alapára 11,5 millió forint, a 12,4 milliós GT kivitel vezetéstámogató rendszerekkel, Garmin navigációval, a vezeték nélküli telefontöltővel, 12 hangszórós hifivel, a LED-es ködfényszóróval, a kétzónás klímával és automatikusan elsötétedő belső tükörrel ad többet. Ez nem kevés pénz egy alsó középkategóriás Hondáért, de, ha úgy tetszik

a vevő két autót kap a pénzéért:

egy pályanapokon is bevethető kőkemény sportautót, és egy hétköznapokon is használható kényelmes családi autót.

Jól döntött a Honda, hogy nem váltott összkerékhajtásra, mert szárazon az első kerekekkel is át tudja adni erejét az útra, és így kellően könnyű is maradt minden idők legerősebb Type R modellje Forrás: Honda

A 300 lóerős Seat Leon Cupra 10,09 millióba kerül, a 350 lóerős Ford Focus RS 12,12 millió, a Honda tehát jól lőtte be az árat a két vetélytárs közé, de hamarosan érkezik a 275 lóerős Hyundai i30 N és az állítólag 300 lóerős Renault Mégane RS is, így a verseny a kompakt hot hatch-ek között kiélezettebb lesz, mint valaha. Nem csoda, hogy érkeznek a vetélytársak, a 300 lóerő feletti hot hatch-ek értékesítése ugyanis megháromszorozódott az utóbbi két évben.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm3. Furat/löket: 86,0/85,9 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 235 kW (320 LE)/6500. Nyomaték: 400 Nm/2500-4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 350 mm átm. hűtött tárcsa/305 mm átm. tömör tárcsa. Mechanikus önzáró differenciálmű, automata gázfröccs rendszer.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4557/1877/1434 mm. Tengelytáv: 2699 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1599/1593 mm. Tömeg: 1380 kg. Terhelhetőség: 380 kg. Csomagtartó térfogata: 420-1209 l. Üzemanyagtartály térfogata: 46 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 5,7 mp. Végsebesség: 272 km/h. Átlagfogyasztás: 7,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km.