Ringó sztárok - 10 híres Citroën hidropneumatikus rugózással

Citroen

Parkolásnál a földön hasalnak, magas kapubejárón áthajtva gólyalábra emelkednek, sőt némelyikük defektnél három keréken is tovább tud menni. És ami a lényeg: a hidropneumatikus rugózású autók repülő szőnyegként képesek kivasalni az úthibákat. Most véget ért a felvállaltan kényelemre kitenyésztett Citroënek korszaka – ideje hát áttekinteni, milyenek voltak a zöld csodagömbös kocsik.

5. CX (1974-1991)

Nem hálás feladat egy olyan legendának utódot tervezni, mint a DS, főleg, ha olcsóbb gyárhatóságot is kér a cégvezetés, ráadásul beüt az olajválság, és a prototípusok Wankel-motorjai helyett sürgősen takarékosabb és tartósabb erőforrás után kell nézni. De a Citroënnél jól megoldották a feladatot, mint a hosszú modellciklus alatt közel 1,2 millió példányban eladott CX bizonyítja.

A légellánállási alaktényezőről nevezték el, pedig 0,39-es értéke valamivel magasabb volt, mint a DS-é. Jó válasz volt az olajválságra a dízelmotorok bevezetése Forrás: Citroën

Robert Opron dizájnercsapata kevés újat mutatott a GS és az SM után, de más felső-középkategóriás limuzinokkal összehasonlítva különleges volt a CX, és a neve sem véletlenül utalt a légellenállási tényezőre.

Belül egyedi volt az egyküllős kormánnyal, kukkerműszerekkel

és a kretén kapcsolókkal, ráadásul főúri kényelmet adott a tágas tér, a puha fotelek és a hidrós rugózás kombinációja.

A beltér minden volt, csak nem szokványos. Azóta sem mert senki ilyen kilométerórát, hamutartót vagy bajuszkapcsoló-pótló paneleket készíteni Forrás: Citroën

Idővel hihetetlenül gazdaggá fejlődött a kínálat, a négyhengeres benzinesek befecskendezéssel, sőt a GTI-ben turbóval és 168 lóerővel is megjelentek. E Citroënben váltak népszerűvé a dízelek, az emelt tetős kombi fara pedig hét utassal a fedélzeten vagy rogyásig pakolva sem ült le, a szintszabályzásnak hála. Kényelme miatt adta magát, hogy nyújtott sofőrös limuzin készüljön belőle (Prestige), Mercedes vagy szovjet limuzin helyett ilyennel furikázott az NDK-s diktátor, Erich Honecker is.

Jóval az egyterűek és SUV-k korszaka előtt a nagycsaládosok és iparosok kedvence volt a CX Break óriáskombi. Ez is műanyag lökhárítókat kapott a ráncfelvarrással, na meg erős turbódízel motort - a 195 km/h-s végsebesség szenzációs volt Forrás: Citroën

6. BX (1982-1994)

A rendszerváltás utáni Magyarországon népszerű volt - főleg használtan behozva - a szögletes BX, bár kevesen tudták róla, hogy a legendás Lamborginiket és Maseratikat alkotó Marcello Gandini tervezte, újszerű módon számítógépes (CAD) segítséggel. A beindítás utáni liftezése nagy attrakció volt, ráadásul a spórolós német autókhoz képest sok BX-ben előfordult elektromos ablak, központi zár és más menő extra. Lágy rugózása ellenére többféle sportmodell is készült belőle.

Egykarú ablaktörlő, részben burkolt hátsó kerékjárat, liftback forma - ezért a BX sem állt be a Golfok és társaik sorába. Tömegcsökkentés miatt műanyagból készült a motorház- és csomagtérfedele Forrás: Citroën

Sokan ma kezdik csak felismerni a kvalitásait: átgondolt és kényelmes, utódainál jóval kevesebb, így ritkábban szeszélyeskedő elektronikával. Felmenőjével, a GSA-val ellentétben nem bokszerek hajtották, hiszen épp

akkor kezdték tervezni, amikor a Citroënt felvásárolta a Peugeot,

így a konszern feneketlen motorkínálatából lehetett vízhűtéses benzineseket és kulturált szívó- vagy turbódízeleket válogatni. Kár, hogy egyetlen avantgárd vonása a korai változatok műszerfala maradt.

Létezett Sport, GT és GTi 16V változata is, de az igazi kakukktojás az összkerekes BX. Ebből amelyiket ABS-szel szerelték, hátra önzáró Torsen-diffit is kapott, és emelhető hasmagasságával tényleg jól elboldogult könnyű terepen Forrás: Citroën

7. XM (1989-2000)

Év autója díj 1990-ben, különleges forma és technika, a francia elnöki limuzin dicsőség visszahódítása a Renault-tól (Mitterrand és Chirac idején): kezdetben úgy tűnt, megismétli elődei sikereit az XM. De nem így történt, a kezdeti sikerek után összesen 300 ezer darabot tudtak belőle eladni, aztán jó időre kivonult a Citroën a felső-középkategóriából. Pedig olyat tudott, amiért a Traction Avant óta vágyott a felső tízezer:

végre hat hengerrel is kínálták.

Utazóautó individualistáknak: szögletes, mégis áramvonalas XM. Szériatartozéka volt sok más mellett az ABS és a katalizátor, az ablakvonal törése az SM-ére emlékeztetett (még a nem túl kecses Break is megörökölte) Forrás: Citroën

Aztán ott volt még az opciók hosszú sora bőrkárpittal, elektromos ülésekkel, dupla hátsó szélvédővel (nehogy hideg érje pakoláskor a hátul ülőket), az óriáskombi kivitelt pedig továbbra is a házi manufaktúra, a Heuliez készítette. Világszenzációnak számított a Hydractive névre keresztelt, elektronikus vezérlésű futómű, de a bonyolult technika sok szervizlátogatással is járt. Hiába lett az XM megbízhatóbb a ráncfelvarrás után, odalett a bizalom.

Klasszikus analóg műszerek, takaró alá bújtatott rádió, e kivitelben hiányzó (digitális) klíma: így nem is tűnik olyan rémisztőnek a sok gomb és kijelző, pedig akadt ám belőlük bőven az XM-ekben Forrás: Citroën

8. Xantia (1992-2001)

Nagy dilemmába került a Talbot márkát bezáró PSA konszern a BX utódlásánál, és végül érdekes, kettős döntést hozott: a kompaktok osztályában bemutatta a sallangmentes, acélrugós ZX-et, majd a középkategóriába egy igényes modellt delegált, a Xantiát. De még utóbbin belül is szükségét látta az osztódásnak, az alapmodellek ugyanis hidropneumatikus, a drágábbak pedig elektronikus vezérlésű, tengelyenként plusz egy-egy gömbös Hydractive II. rendszert kaptak.

Ennél szakított a rövid, kétbetűs típusjelölésekkel a Citroën, de az X-hez még sokáig ragaszkodott a fantázianevekben. A korábbi ZX-hez hasonlóan itt is megjelent a passzív hátsókerék-kormányzás Forrás: Citroën

A kevésbé bólogató karosszériamozgások miatt többé senki sem lett tengeribeteg a fedélzeten, 1994 után pedig egy plusz nyomástárolót is beépítettek: azóta hosszabb parkolásnál sem fetrengenek az aszfalton a hidrós Citroënek. Aztán bevezették végül a mindössze 18 ezer példányban legyártott, zseniális Activa csúcsmodellt, aktív kanyarstabilizáló funkcióval, ami a független mérések szerint

közel úgy döngetett végig a jávorszarvas-teszt bójái közt, mint egy Porsche 966 vagy Audi R8.

Nem túl karakteres, de kellemesen lágy vonalak az utastérben. A váltó előtt látszik a számkódos indításgátló billentyűzete, változattól függően a kézifék mellől lehetett a hasmagasságot állítani. Senki sem sejtené a Xantiáról, milyen őrült kanyarsebességre képes Activa kivitelként Forrás: Citroën

Lám, a mára nem túl nagyra értékelt Xantia volt az a modell, ami megmutatta, milyen lehetőségek vannak a hidrós futóműben, és ebben kezdődött a márka dízelforradalma is a közös nyomócsöves HDI-k bevezetésével. Mozgásának megváltozásával azonban sok minden elveszett a hangsúlyosan kényelemorientált Citroënek karakteréből, és a Bertone-féle forma sem volt éppen különleges.

Kevéssé formabontó, de a kilencneves évek kombijaihoz képest szép formatervű a Break. Ez volt az utolsó Citroën központi hidraulikával (rugózás, fék, kormányszervó) Forrás: Citroën

9. C6 (2005-2012)

Ha az XM nem mondható igazi sikertörténetnek, mit lehet elmondani kevesebb mint tizedannyi példányban eladott, mellbevágó értékvesztésű C6-ról, aminek Franciaországon kívül nem osztottak lapot a német prémiummárkák uralta felső-középkategóriában? Nos, mindenekelőtt azt, hogy

a jövő érdekes klasszikusa lehet,

és nemcsak ritkasága, hanem kecses, finom karosszériája miatt is.

Létezett ugyan négyhengeres biturbó-dízel motorral is, de mindenki a V6-osokat kereste inkább. Persze rohamról azért nem beszélhetünk: csak 23 ezret adtak el belőle, főleg tehetős francia vevőknek Forrás: Citroën

Homorú hátsó szélvédőjével a CX, keret nélküli oldalablakaival pedig a DS előtt tisztelegtek tervezői, és olyan dolgokkal szédített, mint a head-up kijelző, az ülésrezegtetés sávelhagyásnál, a magától kiemelkedő hátsó szárny vagy az erős V6-os benzin- és dízelmotorok. Ebben a Hydractive 3+ rendszer már adaptív csillapítás funkcióval is kiegészült, de meg nem értett, olykor kényeskedő zseni maradt.

El tudnának képzelni ilyen különleges részleteket egy német vagy japán nagyautón? Sosem készült kombi a C6-ból, ilyen volt Nicolas Sarkozy szolgálati autója is - és állítólag imádta Forrás: Citroën

C5 II. (2008-2017)

Amikor nyugdíjba ment a Xantia, a Citroën új névrendszerébe illően C5-ként mutatkozott be az utód, de volt egy szépséghibája - szó szerint: rém jellegtelen bálnaformát kapott. Ezen csak a második generációnál sikerült változtatni, bár a menő Airscape kabrió tanulmány sajnos nem érte meg a sorozatgyártást. Elegáns, de nem túl formabontó külseje minőségi beltérrel társult, az avantgárd hagyományok jegyében pedig a sofőr fix közepű, gombokkal telezsúfolt kormány karimáját tekerte.

Kicsit több stílust kérünk, üzenték a C5 I. generációja után a vevők. Lett is, de az volt az ára, hogy az utód újra nehezebben pakolható, négyajtós limuzin lett - így családosoknak a kombi lett a megfelelő választás, Break helyett immár Tourer néven Forrás: Citroën

Ez volt ugyanakkor az a modell, ami megásta a hidropneumatikus rugózás sírját, hiszen Hydractive 3+ rendszer helyett

sima acélrugókkal is meg lehetett venni.

Hamar kiderült, hogy így sem ráz ekhós szekérként, olcsóbb, és az évek múlásával kevesebb hibalehetőséget tartogat, úgyhogy a vevők többsége az út feletti citroënes lebegés helyett inkább az egyszerűbb futómű mellett döntött.

Áttekinthetetlen gombrengeteg, öncélúan fix kormányközép, plusz ebben a kivitelben rettentő könnyen koszolódó, világos kárpitok és műanyagok. Nyilvánvalóan irracionális választás, de azért nagyon izgalmas egy hagyományos cégautóbelsőhöz képest Forrás: Citroën

A törésteszten remekelő, segélyhívó gombos C5-ben érte utol a Citroënt a downsizingláz (többek közt 1,6-os benzin és dízelmotorokat is kapott), és kétségbeesett próbálkozásként megemelt, de összkerékhajtás nélküli CrossTourer terepkombit is faragtak belőle. Persze mint a legtöbb nem német középkategóriás autónak, esélye sem volt az SUV-divat ellen, így 430 ezer példány után leállt idén az európai gyártása. Kínában azonban átdolgozva tovább él - csakis acélrugós kivitelben.

Nagy kár, hogy az utolsó (igaz, csak felárért) hidrós Citroënből végül nem került gyártásba az elegáns kabrió, keretbe foglalva a DS-sel induló, bő fél évszázados lebegést Forrás: Citroën