Ezt a tesztpályát úgy őrzik, mint egy atombunkert

A Ford belgiumi tesztközpontjába ritkán engednek be kívülállókat. Nekünk még a telefonjainkat és a fényképezőgépeinket is elvették, pedig csak azért mentünk, hogy kipróbáljuk a már bemutatott 4x4-es modelleket, köztük az új SUV-ot, az Edge-et, és a 350 lóerős Focus RS-t.

Bár mostanában alig esik a hó, a kereslet mégis évről évre nő az összkerékhajtású modellváltozatok és a robusztus SUV-ok iránt. Előrejelzések szerint a kis szabadidő-autók (ide tartozik pl. a Suzuki Vitara) eladásai 70 százalékkal nőnek majd 2020-ig, de a nagyobbak iránt sem fog csökkenni a már ma is jelentős kereslet.

A Ford legújabb európai modellje a Mondeo méretű Edge szabadidő-autó Forrás: Ford

A Ford például kereken 200 ezer SUV eladásával számol Európában 2016-ban, ez a háromszorosa a 2013-ban eladott mennyiségnek. Persze három éve még csak a kompakt Kugát tudták kínálni a szabadidő-autót keresőknek, idén viszont már a kisebb EcoSportot és a nagyobb Edge-et is.

Bővül az összkerékhajtású modellek választéka is: míg két éve csak a Kugát, a Rangert és a Transitot lehetett megvenni 4x4-gyel, idén viszont már a Mondeót, az S-MAX-ot, a Galaxyt is; a két új csúcsmodellt, az Edge-et és a Focus RS-t pedig kizárólag összkerekesként árulják.

A Ford szupertitkos tesztközpontja

Nem gáz: a lommeli létesítményt is LPG-nek hívják Ford-berkekben Forrás: Ford

Az új 4x4-es modelleket a Ford belgiumi tesztpályáján, Lommelben próbálhattuk ki. Ez a 325 hektáros létesítmény 17 különböző pályát tartalmaz, ezek hossza összesen 80 kilométer.

Az alaprajz. Kis helyre kellett sok pályát besűríteni Forrás: Ford

Olyan sűrű a pályahálózat, mintha egy tányér spagettit mintázna az alaprajz,

egy nagy körrel, amely egy 300 méter átmérőjű, tükörsima, aszfaltozott placc a kikerülési manőverek gyakorlására.

Lommelben a futóműgyilkos macskakőtől és az óriáskátyús, tengelytörő utaktól a minimum 160 km/h-s kanyarsebességet követelő, döntött kanyaros oválon át a trükkös vonalvezetésű szlalompályáig van minden, amin egy új autót érdemes kipróbálni a sorozatgyártás előtt.

A magyar autósoknak és a Fordoknak sem ismeretlenek az efféle, kátyús utak Forrás: Ford

Évente több mint 6 millió kilométert tesz meg itt a 170 hivatásos tesztpilóta a legújabb Fordokkal, de a létesítményt más gyártóknak is bérbe szokták adni, ottjártunkkor például álcázott Infiniti Q30-asokat teszteltek. A pályát szigorúan őrzik, külső vendégeket csak ritkán engednek be, a telefonunkat és a fényképezőgépünket le kellett adni, ezért a cikkben szinte minden kép gyári.

EcoSport

Kissé furcsa, hogy egy 4x4-re kihegyezett rendezvényen az első autó, amit vezetni kellett, elsőkerék-meghajtású volt. Az EcoSport mentségére szolgál, hogy más kontinenseken összkerékhajtással is kínálják.

Az EcoSport a Fiesta padlólemezére épülő kis SUV Fotó: Gulyás Péter

Egyébként ne csodálkozzanak, hogy nem láttak még ilyen autót a hazai utakon:

a Fiesta-technikára épülő kis SUV eddig nem volt kapható Magyarországon,

de 2016-ban már komoly esély van a forgalmazásra, az importőr jelenleg is tárgyal erről a gyárral.

Oldalra nyílik a csomagtartó, a szűk parkolóhelyekre orral kell beállni Fotó: Gulyás Péter

Az indiai gyártású EcoSportot 2014-ben kezdték el Európában árusítani, de az első évben csak 11 ezret sikerült eladni belőle, míg a legfőbb konkurens Renault Capturból ezalatt 164 ezer fogyott.

Enyhén szólva is kiütéses vereség.

A kudarcra az a magyarázat, hogy a megszokást igénylő, dél-amerikai ízlést tükröző forma, a billegős futómű, a kopogós, olcsó anyagokból megépített beltér és a gyenge zajszigetelés miatt sem a vásárlók, sem a tesztelők nem igazán szerették.

A Ford azonban nem adta fel, egy év elteltével

egy sebtében végrehajtott ráncfelvarrással próbáltak javítani a kocsin.

Eltűntették a különleges, oldalra nyíló csomagtérajtóról a pótkereket, áthangolták a futóművet, javítottak a belső minőségen, és bevezették a 140 lóerős, egyliteres, benzines turbómotort is.

Családi használatra alkalmasabb, mint a Fiesta, de nem olyan jó vezetni Fotó: Gulyás Péter

A pörgős és életvidám, kissé Wartburg-hangú háromhengerest már 125 lóerősen is szerettük a Fiestában, a 15 lóerős többlet az EcoSport nagyobb tömege és légellenállása miatt nem érződik, de azért a kellő dinamika megvan. A 185 km/h-s végsebesség és a 11,8 másodperces gyorsulás ebben a kategóriában több mint elegendő, de

érzésre a 140 lóerőtől kissé többet vártam volna

egy alig több mint egytonnás és négyméteres autóban.

A műszerfal a Fiestából származik, de itt olcsóbb anyagokból építették meg. A rádiót nehézkes kezelni, a képernyője és a gombjai nagyon kicsik Fotó: Gulyás Péter

Nagyobb baj, hogy a futómű továbbra sem az igazi: kis tempónál rázós, nagy tempónál ugyan kisimul, de kanyarokban a magas súlypont miatt így is jelentős dőlést enged a karosszériának. Vezetés közben

a zseniális Fiestával való rokonságra a pörgős motoron kívül az életteli kormányzás és a precíz váltó utal.

Jóval magasabban ülünk benne, mint egy normál kisautóban Fotó: Gulyás Péter

A kaotikus műszerfal is egyezik a Fiestáéval, de csak formára, a műanyagok ugyanis továbbra is gyengébb minőségűek, a felső részt például fényes, kopogós műanyag borítja. Helyből viszont több van, mint a Fiestában, főleg hátul, és nagyobb hasmagassága miatt az EcoSport földutakon is elboldogul. Nekem

hiányzik a pótkerék a csomagtartóról,

a kis Ford elvesztette vele az egyetlen részletét, amivel kitűnt a konkurensek közül, igaz, így cserébe be lehetett építeni középre a tolatókamerát.

Mondeo

A vállalati középvezetők kedvelt típusából a Ford még sosem kínált összkerekes változatot, leszámítva egy kisszériát a 90-es években az első generáció kombijából. A harmadik generációs Mondeóból (és a műszakilag azonos S-MAX-ból, Galaxyból is) azonban végre van 4x4-es, igaz, csak a kétliteres dízelekhez, 650 ezer forintért.

A hajtás a ma legelterjedtebb típusú: száraz úton, normál vezetési stílusnál csak az első kerekek hajtanak, hogy csak minimális mértékben nőjön a fogyasztás. Ha az első kerekek kipörögnek, akkor 20 ezredmásodperc alatt

az elektronikusan vezérelt kuplung a hátsó tengelyre is küld nyomatékot,

ami legfeljebb 50 százalék lehet.

Meglepően nagy kanyarsebességek érhetőek el az összkerekes Ford Mondeóval Forrás: Ford

A száraz, roppant kanyargós tesztpályán az összkerékhajtásból annyit lehetett érezni, hogy a Mondeót nem lehetett orrtolásra, azaz alulkormányzottságra bírni: még a visszafordító kanyarokban, erős gázadásra is semlegesen fordult. Megnőttek a biztonsági tartalékok: nedves úton is át tudja adni a motor erejét az aszfaltra, és nagyobb kanyarsebességet lehet elérni vele, semleges viselkedés mellett.

Átlagos használat esetén azonban csak ritkán fogja a sofőr érezni a jelenlétét,

kivéve, ha hóra téved az autójával.

A biztonsági övben is légzsák van

Az Amerikában már 2014 óta kapható, Kanadában készülő, Mondeo-technikájú luxus szabadidő-autó, az Edge május végén érkezik Magyarországra, elsőre meghökkentő, 13,12 millió forintos alapárral. Ezért a pénzért azonban egy 210 lóerős biturbó dízelmotort, automatikus összkerékhajtást, dupla kuplungos váltót és még számos műszaki csemegét kap majd a vevő.

Könnyű tereppályán mehettünk egy keveset az Edge-dzsel Forrás: Ford

Beláthatatlan kereszteződésben 180 fokos látószögű első kamera könnyíti meg a vezető dolgát, a belső zajszintet aktív zajkioltó rendszer csökkenti (ellentétes frekvenciájú hangokat, ún. fehér zajt játszik be a hangszórókon), az első és a hátsó üléseken kívül a kormányt is lehet fűteni,

a szélső hátsó utasokra légzsákos biztonsági öv vigyáz,

a kormányzás pedig változó áttételű, hogy parkoláskor kevesebbet kelljen forgatni. Ráadásul a vezetéstámogató rendszerek listája is szinte hiánytalan, még gyalogosfelismerős fékasszisztens is van.

Amerikában már két éve a piacon van a kanadai gyártású szabadidő-autó, hozzánk a nyáron érkezik Forrás: Ford

Az új Edge hossza 4,8 méter, amivel túlnyúl az olyan prémium SUV-kon, mint az Audi Q5, BMW X3, a Land Rover Discovery Sport, a Mercedes GLC vagy a Volvo XC60. Testes karosszériája ellenére csak öt ülése van, ami hátrányos helyzetbe hozhatja néhány konkurenssel szemben.

Lommelben csak egy könnyű tereppályán zötykölődhettünk végig az Edge volánja mögött, az egész vezetés nem tartott tovább 5 percnél.

Kevés fantázia, de sok extra és jó helykínálat jellemzi az utasteret Forrás: Ford

Annyi azért kiderült a kocsiról, hogy

nagyon tágas, de a minőségét inkább az amerikai ízléshez lőtték be:

sem a felhasznált anyagok, sem az összeszerelés színvonala nem érte el az európai szintet, az egyik díszburkolat például már kezdett leválni az előszériás példányban. A Mondeo remek autó, valószínűleg az Edge-ben is bizonyít majd a futómű és a rengeteg szolgáltatás, de ennyi pénzért már valódi prémium SUV-kat is lehet venni, igaz, gyengébb felszereltséggel. A végső ítéletet majd akkor hozzuk meg, ha aszfaltozott úton is kipróbálhattuk az Edge-et.

Csak egy valódi terepjáró volt

Lommel legkeményebb, siratófalas tereppályájára csak a nemrég felújított Rangerrel mehettünk rá. Nem véletlenül:

kizárólag ennek van felezője az európai Fordok közül,

és a hasmagassága is ennek a legnagyobb. Az összkerékhajtás is eltér minden más modellétől: alaphelyzetben csak a hátsó kerekek hajtottak, a vezető az első kerekeket gombnyomásra kapcsolhatja be a hajtásba, akár 120 km/h-s tempónál is. Ezt azonban csak laza talajon érdemes megtenni, mert központi differenciálmű híján aszfalton, szűk kanyarokban érezhetően feszül a hajtás.

A Ranger az egyetlen az Európában is kapható Fordok közül, ami a kemény tereptől sem ijed meg Forrás: Ford

A Rangernek meg sem kottyant a kijelölt pálya, a közel függőleges siratófalon is magától értetődően mászott fel felező-egyesben, és ugyanilyen könnyen jött le a másik oldalon az erős motorféknek köszönhetően, fékezgető lejtmenetvezérlő elektronika nélkül.

A 4x4 hajtás élményt is adhat

Sajnos vezetni még nem lehetett, de

utasként is megizzasztott a Ford valaha volt legerősebb ferdehátúja,

az új Focus RS. A kompakt Ford csúcsváltozata első ízben kapott összkerékhajtást, mégpedig két ok miatt. Egyrészt a Mustangból átvett, 2,3 literes, négyhengeres turbómotor 350 lóerejét és 440 Nm-ét az első kerekek már nehezen tudták volna átadni az útra, másrészt a gyárnak az volt a célja, hogy a legszórakoztatóbb, legnagyobb vezetési élményt adó hot hatchet alkossa meg, ehhez pedig kell a hátsókerék-hajtás is.

Az új, harmadik generációs Focus RS nem olyan látványos, és nem is olyan hangos, mint elődje, de vezetni még nagyobb élmény Forrás: Ford

A piacon már ma is vannak összkerekes sportos ferdehátúak, de az Audi RS3, a Volkswagen Golf R és a Mercedes A45 AMG Haldex-kuplungos rendszereit nem arra tervezték, hogy növeljék az élményt. Ezek a kocsik könnyen át tudják adni az erejüket az útra, sínautóként fordulnak, de erőcsúsztatással farolni szinte lehetetlen velük, pedig vezetés közben ez lenne a legnagyobb örömforrás. Nem véletlen, hogy Ken Blockot is bevonták a Focus RS fejlesztésébe, mert a Ford olyan összkerékhajtást akart az új modellbe, amivel driftelni is lehet.

Egyetlen hátsó keréken a nyomaték 70 százaléka

A Mondeo automatikus összkerékhajtása volt az alap, de a Focusban a nyomatéknak nem az 50, hanem a 70 százaléka mehet hátra, és az osztómű vízhűtést is kapott a várhatóan nagyobb terhelés miatt. De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy

a rendszer képes ezt a 70 százalékot szabadon variálni a két hátsó kerék között

két, a féltengelyek elé beépített, elektronikusan vezérelt kuplung segítségével. Így akár arra is képes a Focus, hogy a nyomaték 70 százalékát egyetlen kerékre, az ívkülső hátsóra küldje a szűk kanyarokban, ezzel már nagyon szépen táncol az RS feneke.

Kérésemre a tapasztalt tesztpilóta nem kímélte az autót, a visszafordító kanyarokból kilinccsel előre, rendes ellenkormányzással jöttünk ki, amit szemlátomást ő is élvezett, pedig valószínűleg már ezerszer végigment ezen az pályán. Néztem a lábait vezetés közben, a túlkormányzott viselkedést a lehető legegyszerűbb módon, kövér gázzal érte el, nem kellett hozzá bal lábbal fékezni, kéziféket rángatni, vagy kuplungot csúsztatni.

A 11,8 millió forintos Ford Focus RS 4,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, a végsebessége 266 km/h Forrás: Ford

Persze nemcsak driftelni lehet a Focus RS-sel: van normál, sport- és versenypálya-üzemmódja is, ezekben semlegesen fordul, a hátulját egyáltalán nem csóválja.

Versenypályamódban lehet a leggyorsabb köridőket elérni,

mert ekkor a menetstabilizáló rendszer diszkréten háttérbe húzódik.

Három kiegészítő műszer van a középkonzol tetején, az egyik a turbónyomást mutatja. Csak kézi váltóval kínálják az RS-t Forrás: Ford

A komplex összkerékhajtás egyetlen hátránya a nagy tömeg:

a Focus RS 1547 kilogrammot nyom, vagyis több mint fél mázsával súlyosabb a Golf R-nél, és 270 kilóval az alap Focusnál.

11,8 millió forintba kerül a Focusok királya, de megéri az árát, mivel ennyi pénzért több autót is ad: egy tágas kompaktot, amibe befér a család és a hétvégi nagybevásárlás, egy villámgyors pályaautót, és egy játszós driftautót is, ami majdnem annyira élvezetes tud lenni, mint egy tisztán hátsókerék-meghajtású sportautó.