Tessék keresztben csúszni, követelte az oktató
BMW MPower Media Event 2015.
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
A megvadított 1-estől az 575 lóerős behemótig szinte az összes M-es BMW-t kipróbáltuk egy katonai repülőtéren. Némelyik érzésre úgy gyorsult, mint egy vadászgép, a másiknak a hangja volt hátborzongató, a harmadik pedig könyörtelenül driftbe lendült. De vajon megöli a mókát, hogy kihaltak a sportmodellekből a szívómotorok és a kézi váltók?
A BMW nem viccel, amikor a sportos imázs kihasználásról van szó: szinte minden modelljükből akad olyan, amit kezelésbe vett a híres M GmbH, azaz a motorsportrészleg. Persze ez nem azt jelenti, hogy ilyen sok valódi sportmodell lenne: a gyár emberei nagy hangsúlyt fektetnek arra, hogy a rendes M kocsik gyakorlatilag egyedi, akár versenypályás használatra is alkalmas gépek legyenek, míg az M-csomagos változatok maradjanak utcai autók, csak a vagányabbik fajtából.
Irány a lengyel Kiskunlacháza!
Ahhoz, hogy kiderüljön, pontosan mit is jelentenek a különbségek éles helyzetben, Poznanba hívták össze a közép-európai régió újságíróit, hogy egy benzingőzzel és gumicsikorgással teli napon, biztonságban próbálhassuk ki azokat a határokat, amiket egy sima teszt alkalmával a törvény és a józanész korlátai miatt nem érhetünk el.
A helyszín, bár messze van, mégis ismerős: zöld kalászokkal ringatózó földek között, egy volt katonai reptéren alakítottak ki vezetéstechnikai tréningközpontot Bednary falucska mellett. Kiskunlacházán is lehetnénk, gondoltuk, ám az otthonos érzés gyerekes örömbe csapott át, amikor megláttuk a Sobiesław Zasada Európa-bajnok raliversenyzőről elnevezett centrum parkolójában felsorakozott flottát.
Autóőrülteknek ez maga a vidámpark
Nyolcféle M-es gépet állítottak hadrendbe a gyáriak, a katalógus szerint összesen 3784 lóerő várta ugrásra készen, hogy megnyomjuk a start-gombokat. Rövid eligazítás után neki is vághattunk a feladatoknak: volt kis sebességű tréning, ahol csúszós felületen kell akadályokat kerülgetni, aztán a kocsik nagy sebesség melletti viselkedésével ismerkedhettünk egy tágas és változatos szlalom pályán, illetve a reptéri hosszú gurulóútját kihasználva
a végsebesség elérését is megpróbálhattuk.
De a kedvesen hullámzó táj országútjain is lehetett egyet autózni, és végül kihívást is tartogatott számunkra Günther Janger tréner: fellocsolt körpályán tehettük próbára és mérhettük össze driftelési tudásunkat. Mondanunk sem kell, nem a fronthajtású 2-es Active Tourer egyterűvel.
Hátsókerekes autók doktora
Herbert Grünsteidl, e barátságos osztrák úr nem csak úgy a semmiből lett vezetéstechnikai instruktor. Még 1964-ben, Niki Laudával együtt kezdte a versenyzést, Puch-hal, hegyi felfutókon.Aztán ralizott (például BMW 2002 TI-vel), illetve, gyári pilótaként az osztrák Porsche-kereskedőnél fejlesztett „Salzburger Käfer"-rel is versenyzett. Az olajválság miatt ralis karrierje félbemaradt, ekkor nyergelt át ralikrosszra, ahol aztán Európa bajnoki címet szerzett.
Ma sem hagyta abba a versenyzést: nemrég Alpine 110-zel indult historic futamokon, azt azonban nemrég eladta, mert nemsokára kész az eredeti, FIA homológ BMW 2002 Ti versenyautója.
A legkisebb BMW-kből hiányzik a vadság
A bemutatóra érkezett kocsik nagy részét ismerjük már, ám a paradicsomi körülmények közt így is sok-sok új dolgot tudtunk meg róluk. Talán legrosszabbul az M135i és M235i X-Drive járt. Bár előbbi volt a tesztnap egyetlen kéziváltós modellje, a driftelős kihíváson legtöbben így is inkább az M3-at választották, míg az M235i-nek az M4-gyel szemben kellett volna bizonyítania.
Kis sebességű kikerülő manővereknél, csúszós úton jól jött az immár ebbe a modellbe is rendelhető X-Drive összkerékhajtás stabilizáló hatása, ám amikor nagy tempóra került sor, hamar kiderült, hogy már egy ilyen szimulált versenypálya is túlmutat az M-csomagos kocsi képességein.
Szó sincs róla, hogy rossz lett volna, de a nagytesók tűzijátékának árnyékában, azokkal összevetve feltűnő, hogy a kormány vagy a fék messze nem harap úgy, és a lóerő decifit is kijön. Amikor pedig a határokat feszegetjük, végképp érezhető az árcédulán látható differencia, és az, hogy ez utcai autó. Más kérdés, hogy
közúti forgalomban bőven elég ez az erő és hang,
és a valamivel visszafogottabb utastér semmivel sem kevésbé minőségi hely, mint a jó pár millióval drágább testvérek esetében.
Üvöltve gyűri maga alá az aszfaltot az M3
Az M3, melynek kupé változatát - lassan megszokjuk- M4-nek hívják, némi újdonsággal is szolgált ezen a bemutatón. Mindkét verzióhoz rendelhető az eddiginél hangosabb, M Performance kipufogó rendszer, mely önmagában, vagy a végén karbon díszítéssel is választható. Papíron nem változott tőle a teljesítmény, ám amikor sport állásban használjuk a kocsit, csukott ablaknál is olyan vérpezsdítő hangorkánnal jutalmaz minden gyorsítást, hogy már csak ezért is padlógázon nyomnám neki mindig.
És nem csak a hang idéz versenyautót, az M4 viselkedése is éles, mint a borotva. Az opcionális kerámia fékek úgy lassítanak, hogy utána az M235i utcai kocsik között jónak számító fékéről azt hittem, elmelegedett. A kormány szintén feszes és kemény, az iszonyatosan tapadó gumik minden késlekedés, puhaság nélkül követik az utasításokat, csak úgy röppen kanyarról kanyarra a gép.
Szlalomnál középső állásban kellett hagynunk a menetstabilizálót, de nem is baj: olyan tempóval követik egymást az események, hogy ahhoz nem elég szeretni a vezetést, de
versenypályás gyakorlat kell, hogy ne dobjuk el a vasat,
pláne egy ilyen ismeretlen terepen. Az M3 limuzinban viszont teljesen kikapcsolhattunk mindent, hiszen driftelni még fellocsolt műgyantán is csak így lehet, aztán jöhettek a piruettek, meg a dupla, leszúrt rittbergerek.
Forgószélként söpör végig a bójasoron
Ha valaki azt hinné, a drift nem sport, csak próbálja meg egyszer, és rögtön megérti, micsoda kihívás folyamatosan pont a megpördülés határán tartani egy autót. Ha túl kicsi a gáz, visszaáll egyenesbe, ha túl nagy, megelőz a feneke – ráadásul mindezt azt igencsak harapós, 431 lóerős, turbós hathengeres M motorral fűszerezi…. vérpezsdítő!
És amikor azt hittük, az M3/4 már a kőkemény csúcstámadás, akkor jött az M6. Bár az alapjául szolgáló kupé inkább grand tourismo, mint sportkocsi, az M változatot nem sérteném meg ilyesmivel: amit a szlalom pályán művelt,
még 3. fokozatban is állandóan a megcsúszás határán
cibálva a kipörgésgátló bajszát, az észbontó. Hiába nagyobb és nehezebb, azonnal gyorsabbnak éreztük az M4-ből átülve, és ezt a számok igazolták: míg az M4 „csak” 230 km/h fölé gyorsult az egyenesben, mire eljött a fékezési pont, addig az M6 elérte a gyári végsebességét azonos távon.
Szumók a dzsúdócsapatban
Abban, hogy a két M-es kupé vadorzó lesz, titkon azért bíztam. E menetpróba valódi újdonsága és igazi meglepetése sokkal inkább az X5/X6 M páros volt. Bár a képeken fel sem tűnik, ezek most megújultak, alaposan átdolgozott motorral és hajtással. A 4,4 literes V8-as két darab, kettős megfúvású turbót kap, tehát összesen négy turbinát fúj a nyolc henger.
Ez optimalizált töltést tesz lehetővé, bár arról folynak a viták szerelő körökben, okos dolog-e a hengersorok közé, a lehető legmelegebb helyre építeni az amúgy is forró turbókat. Ja, igen, ha már meleg:
tíz hűtőből álló rendszer dolgozik a terepjárókban,
hogy valahogy üzemi hőfokon tartsa az erőműveket - de csak tudják Münchenben, hogy mit csinálnak. Újdonság még, hogy immár nem defekttűrő, hanem normál gumikat kap ez a két verzió, illetve jelentősen erősítettek a fékrendszeren.
Lekapcsol az első kerekek hajtása
A döbbenetes lassítóképességre szükség is van, ugyanis a motorfrissítés után immár 575 lóerő és 750 Nm nyomaték érkezik az M Steptronic váltóra, mely szintén új, és olyan trükköt tud, amit inkább Aston Martinok és Ferrarik esetében szoktunk meg: ha sport állásban erősen gyorsítunk, akkor a gyújtást veszi el egy pillanatra, hogy még gyorsabban válthasson, az el nem égett benzin pedig a forró kipufogóban semmisül meg, természetesen vadul durrogva.
Vérpezsdítő hangja van, és hogy ne csak az akusztika legyen sportos, a hajtáson is fejlesztettek: e verzióban az X-Drive teljesen le tudja kapcsolni az első tengelyt, ha kell, akkor csak az aktív diffivel ellátott hátsó tengelyre küldi a motor erejét. A két behemóttal tehát most már tényleg lehet jaszkarizni, amit egy üres országúti kereszteződésben kilőve rögtön be is mutatott az X5, míg az X6 a gyors szlalompályán hozott szégyent mindenkire, aki nem hitte el a BMW-nek, hogy ekkora bölénnyel is lehet a bóják között eszeveszett tempót menni.
Több az M logó, mint optikai tuning
Csodák persze nincsenek, bizonyára gyorsan fogyasztja a féket és gumit egy ekkora test, és persze hiába a mindent elsöprő lóerőtenger, lassabb azért a nehéz SUV az előtte kipróbált kupéknál. Mégis, összességében meggyőző volt a teljesítménye – az X6 M tényleg komoly autó, és ne feledjük, hogy a hétköznapokban négy embert és sok csomagot is egész civilizáltan tud szállítani.
Persze terepet járni ilyen átalakítások után nyilván nem a legjobb
, és nyilván elő ember nem akar aX5-tel vagy X6-tal versenypályára menni, de közúton megrendítően képes erőt demonstrálni.
Azt azért nem merném állítani, hogy egy ilyen kóstoló után avatott szakértője lennék a motorsport részleg termékeinek, ám a lényeg átjött. Ilyen terhelésnél bizony komoly különbség van egy utcai autó (legyen bármilyen jó is legyen) és az M modellek között, mert ezek valóban akár versenypályás használatot is tűrő féket, futóművet és hűtést kaptak a rengeteg lóerő mellé.
Nem csak dísz tehát a jellegzetes embléma, amit akkor is jó tudni, ha egyébként nem tervezi a tulajdonos, hogy nyílt napon küzdjön az egyre jobb köridőkért. Úgyhogy hiába a sok elektronika, a turbó, az automatizált váltók, az M vadsága és pokoli gyorsasága nem veszett el, csak egy kicsit átalakult. Ez az, amit senki sem válthat meg azzal, hogy dísznek felbiggyeszt a BMW-jére egy világoskék-lila-piros logót.