Mellékszereplőből főszereplő - Audi TT bemutató

Nemrég még azt hittük, az új TT csak egy lesz az Audi 2014-es újdonságai közül, de aztán úgy alakult, hogy idén ez lesz az egyetlen fontos bemutatója a márkának. Megnéztük a győri Audi-gyárban készülő sportautó új nemzedékét.

A fejtámlával egybeépített, feláras sportülések jó oldaltartásúak, az üléspozíció nagyon mély Fotó: Gulyás Péter

A mélyebb súlyponthoz az is hozzájárul, hogy az utasok alacsonyabbra tett ülésekben ülnek, mint korábban, pedig már a régi TT-sem a terepjárós vezetési pozíciójáról volt híres. Ez az első Audi, amelyben bevezették a teljesen digitális műszerfalat, a 12,3 colos, 1440 x 540 pixel felbontású TFT panel a középen lévő képernyőt is kiváltotta. Kétféle nézet közül lehet választani: a klasszikusban nagyméretű a sebességmérő és a fordulatszámmérő, az „infotainment” módban viszont összemennek, hogy a középen megjelenő térképnek vagy menünek több hely jusson. Az újragondolt MMI-ben az áttervezett tapipados forgótárcsával lehet barangolni, kicsit összetett a menüstruktúra ahhoz, hogy azonnal egyértelmű legyen a használata, de egy idő után valószínűleg meg lehet barátkozni vele. Új funkciója a keresőablak, ami nagyon megkönnyíti a kezelését: a tapipadra rajzolt betűkből a rendszer általában már kettő után kitalálja, hogy melyik úti célt szeretnénk beállítani vagy melyik rádióadót keressük.

Mintha egy mozifilm peregne a műszerfalon, pedig ez csak a Google navigáció Fotó: Gulyás Péter

Megkérdeztem előadónkat, a belső térért felelős Dr. Werner Hambergert, hogy a jobb oldalon ülő utasokat nem zavarja-e, hogy messzire került tőlük a képernyő. Állítása szerint a tesztelők közül alig valaki panaszkodott erre, de biztos, ami biztos alapon a keretet úgy alkották meg, hogy jobb oldalról is elég jó betekintés nyíljon a műszerfal-képernyőre. Persze a kormány mindig ki fog takarni belőle egy jelentős hányadot, de a TT végülis egy sportautó, amit a vezető, és nem az utas köré terveztek. Azt azért elárulták, hogy a jövőre érkező új, polgári Audik is megkapják a digitális műszerfalat, de azokban megmarad a középső képernyő is. Érdekes, hogy egy ennyire csúcstechnikájú autóhoz, mint a TT nem lehet head up displayt rendelni, pedig az Audinak már van ilyenje a nagyobb modellekben. Pedig pont egy sportautó lenne az, ahol igazán jól jönne, hogy nem kell a száguldás közben levenni a szemünket az útról, mert a legfontosabb adatokat a szélvédőre vetítik.

Hamberger a klíma beállítását magyarázza Fotó: Gulyás Péter

A TT utasterének másik különlegessége, hogy nincs hagyományos képernyője a légkondicionálónak: a légbeömlők középső részére tettek egy-egy mini kijelzőt, amelyet nyomkodni is lehet, egyes beállításokat pedig a külső gyűrűket tekerve lehet megváltoztatni. A letisztult dizájnt elősegítő ötlet egyetlen hátránya, hogy a hőmérsékletnek csak egy képernyő jutott, ezért a TT klímája csak egyzónás.

A turbina alakú légbeömlők nem csak a levegőt fújják be, de rajtuk kell beállítani a hőmérsékletet és a befúvás irányát, erősségét is Forrás: Audi

Vezetni még nem lehetett az autót, pedig ha az előd által nyújtott élményből indulunk ki, biztosan nagyot alakít az új nemzedék is a kisebb tömeg, az alacsonyabb súlypont és az erősebb motorok miatt. Még a leggyengébb motor, a 184 lóerős kétliteres dízel is 7,2 másodperces gyorsulást biztosít, átlagfogyasztása pedig rekord a sportautók között: csupán 4,2 liter. A kétféle kétliteres turbós benzines 230, illetve 310 lóerős (TTS), utóbbi szinte felesleges, mivel a gyengébbel is 5,3 másodperc alatti százas sprintre képes a TT, az erősebb ebből még hat tizedet farag le.

Hátulról hasonlít legjobban elődjére az új TT Fotó: Gulyás Péter

Továbbfejlesztették a TTS-hez széria, egyébként feláras összkerékhajtást: a Haldex-kuplungos quattro „eco” üzemmódban a nyomaték 100 százalékát küldi előre, amitől kilométerenként 1,5 grammal kevesebb szén-dioxid távozik a dupla kipufogócsőből. Ez a mai benzinárakkal számolva 100 kilométerenként kb. 25 forint megtakarítást jelent. „Dynamic”-üzemmódban viszont minden erő a hátsó kerekekre jut, persze az arányt bármikor egy szempillantás alatt felülbírálhatja az elektronika. Kanyarban az ívbelső kerekek fékezgetésével segíti a fordulást az ezredmásodpercenként 150 jelet kiértékelő menetstabilizáló rendszer nyomatékvektor funkciója.

Továbbfejlesztették a Haldex-kuplungos összkerékhajtást: könnyebb lett a tengelykapcsoló és szabadabban variálható a nyomatékelosztás a két tengely között. A kupufogódobba TT feliratot nyomtak Fotó: Gulyás Péter

Dr. Sebastian Strasser vezető futóműfejlesztő mérnök elárulta, hogy a fronthajtású változat esetében összehasonlító teszteket végeztek az új Golf GTI-ből származó önzáró differenciálmű és az egyszerűbb, elektronikus differenciálzár között. Meglepő, de végül nem csak azért döntöttek az utóbbi mellett, mert olcsóbb, hanem azért is, mert nem érezték a gyakorlati előnyeit a mechanikus sperr-nek a fékezgető elektronikához képest. Ez azért meglepő, mert ha ennyire jó az elektromos "difi" akkor mi a csudának pakolták bele a GTI-be mégis mechanikusat...

Balra az 1995-ös első TT-tanulmány, jobbra az 1998-as szériaváltozata Forrás: Audi

Az új TT kupé értékesítése 2014 őszén indul, nem kell hozzá nagy fantázia, hogy a roadster érkezését pedig 2015 tavaszára tehetjük. Thomas Faustmann, a gyártást végző győri üzem ügyvezető igazgatója megerősítette, hogy az új TT-ből is készül majd RS változat az öthengeres turbómotorral, zárójelben jegyzem meg, hogy valószínűleg a legjobb hangú turbós Audi lesz. Faustmann nem zárta ki a Detroitban kiállított, SUV-jellegű shooting brake (kombi-kupé) karosszériaváltozat érkezését sem, amelyről azt mondta: ” ha az igazgatótanács utasít minket, akkor azt is gyártani fogjuk.”