Városbéli puhányok, nyavalyások! - Mercedes G 350 Bluetec teszt

II. János Pál pápa, Bruce Willis, sok békefenntartó, oligarcha és erdész életében egyetlen jármű a közös nevező: a Mercedes G-osztály. A kultikus óriáskocka a 33. születésnapjára ismét megújult, de csillogása és high-tech extrái mögött kőkemény terepjáró maradt, így még a rutinos SUV-sofőröknek is tartogat néhány meglepetést.

Sperrdiffi, síbeda - a németes nepperzsargon mindkét alaptétele megvan a 2,5 tonnás terepjáróban

A 7G-Tronc váltó egyébként - a többi Mercihez hasonlóan, amelybe beszerelik - szereti meglepően magas fordulaton járatni a motort, aminek egyetlen kézzelfogható előnye a gázelvételnél erős motorfékhatás. Hátránya viszont (az amúgy kellemes orgánumú) motorzaj és a nagy fogyasztás, amin az ősi járműkonstrukciónál meg sem próbáltak legalább start-stop rendszerrel enyhíteni. Így a legtakarékosabb G-osztály nálunk vegyes használatban, igaz, nem nagypapa-tempóban és rövid terepezéssel együtt 17,6 liter gázolajat, vagyis a gyári érték másfélszeresét fogyasztott száz kilométerenként, ami a képességek kitapasztalása után, kissé lecsillapodva úgy 15-re szorítható le. De akkor hogyan került rá a Bluetec felirat? Nos, ezt már felkészítették az Euro 5-nél szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokra, de ez esetben nem nitrogénoxid-katalizátorral, hanem a kamionokhoz hasonlóan adalékkal, amit a tanksapka melletti nyíláson kell betölteni az AdBlue tartályba.

A környezetet azonban nem védeni, hanem bejárni szereti leginkább a G-osztály, ehhez pedig minden képessége adott. Csakhogy a többséget ez legfeljebb elvi szinten érdekli, a tesztelés alatt is mindenki arról kérdezősködött, hogy megy, kényelmes-e utazni vele, és milyen extrák vannak benne. Nos, a G 350 egy pillanatig tényleg elhiteti a sofőrrel, hogy luxus-szabadidőautó, világos színű bőrülései, süppedős szőnyegei és szép fabetétei legalábbis erről árulkodnak. Négyküllős kormánykereke, a középkonzol legtöbb kapcsolója, kiálló navigációs képernyője, a Comand-rendszer nyomó- és tekerőgombja is a legújabb Mercedesekből származik, az automata sebességváltó pedig elektronikus (vagyis a kulisszában nem előre vagy hátrafelé mozgó) előválasztó kart és gombbal aktiválható parkolófokozatot kapott. Lám, van benne tolatókamera, modern műszeregység és megannyi más finomság, az ülések mellett még az első szélvédő és a kormány karimája is fűthető. Néhány gomb (például a központi záré) rossz helyre került, mások a márka korábbi modelljeiből vannak összelegózva, de az összhatás minőségi. Persze néhány elem, például az utas előtti kapaszkodó, a hatalmas kézifékkar és önmagában a széles kardánalagút azért utal az klasszikus terepjáró-eredetre, ám ez földöntúli luxus a Sprinter-elemekkel berendezett, kurblis ablakos, kevésbé zajszigetelt katonai és munkagépkivitelekhez képest. Gyorsan visszarepít viszont 1979-be a szinte függőleges szélvédő, a miatta igen rövid műszerfal és a bentről remekül látható, konyhaasztalnyi (felárért járható kivitelben is kérhető) motorháztető. Na meg az autó mozgása...

A bézs bőr trón kevés oldaltartást ad, elkel elé a kapaszkodó. Terepre ajánlott a váltóruha és -cipő

Amelyik erdei vad nem akar estére pörköltté változni, jobban teszi, ha nem az a G-osztály előtt sétál át az úttesten, rutinos sofőr ugyanis inkább kísérletet sem tesz a kikerülésükre. Hirtelen irányváltásra ijesztő billenéssel és bizonytalansággal reagál a Mercedes, ami a lágy felfüggesztés és a magas súlypont következménye, ráadásul a kormányzás is rém pontatlan, és az áttételezés miatt szűk kanyarokban sokat kell tekerni rajta. Az illendőnél nagyobb tempóval fordulva rögtön felsírnak a gumik, majd keményen közbeavatkozik az ESP, de a hatalmas oldaldőlés miatt még ennél is hatásosabb lassítóeszköz a sofőr félelemérzete. Mint egy kishajónál, ennél is csak hozzávetőlegesen lehet kijelölni a haladási irányt, ami az autópályák elnyújtott ívein ugyanúgy zavaró, mint a szűk városi utcákon manőverezve, igazi kihívást azonban a kanyargós országúti szakaszokon jelenti. A kalandos úttartás ismeretében bőven elég bele tehát a 231 lóerős alapmotor, egy percig sem éreztem hiányát az erősebb benzinesnek. Bizonytalanságáért cserébe lágyan rugózik a G-Merci, és meg sem kottyannak neki az olyan jelentéktelen útegyenetlenségek, mint a kátyúk, fekvőrendőrök vagy vasúti sínek. Meg nem történtté azonban nem tudja tenni őket, különösen lassú tempónál érződik némi remegés az alvázas felépítés, illetve dobálás az elöl-hátul merevhidas futómű miatt.

Irdatlan súlyú ajtón lehet pakolni az akár 2,2 köbméteres raktérbe - lehetőleg nem vérző nagyvadat

Fényévekre van tehát a német -osztrák matuzsálem a mai SUV-k dinamizmusától és kényelmétől, így aki pusztán érzelmi alapon, próbakör nélkül vásárolja meg, valószínűleg csalódni fog benne. Legalábbis akkor, ha kizárólag aszfaltúton tékozolja el a képességeit, és nem megy el vele legalább néhanapján terepezni (ami nem is olyan egyszerű Magyarországon anélkül, hogy természetvédelmi vagy magánterületet sértene az ember). Tesztautónk bütykös gumi helyett vegyes használatú Yokohama Geolander abroncson gurult, de a fotózás havas és sáros helyszínén sem tömítődtek el a profiljai, és még alapállásban vagy 4ETS nevű kipörgésgátló felügyelete alatt is egészen sokáig eljutott. Aztán persze elakadtam vele, és más eszközökhöz kellett nyúlnom: bekapcsoltam a felezőt, majd aktiváltam a kemény terepjárók műfajában is unikumnak számító három zárható diffit (középső, hátsó, majd ha minden kötél szakad, első differenciálmű a sorrend), és könnyedén kimásztam a slamasztikából. Ha a négyből mindössze egy (!) kerék tapadást talál, nem kell ásni vagy traktort hívni.

Hihetetlen off-road tartalékai vannak a G-osztálynak, például szériakivitelben is képes 60 centis vízen átgázolni, és 80 százalékos a mászóképessége, vagyis olyan helyeken is elmegy, ahová egyetlen más közlekedési eszközzel merészkednénk: lóháton. Ha betelne a tágas, oldalra nyíló ajtón hozzáférhető csomagtere, egy tetőcsomagtartóra további kétszáz kilónyi felszerelést pakolhatunk (a személyautókon általában 75 kiló a megengedett tetőterhelés), fékezett utánfutón pedig akár egy 3,5 tonnás yachtot vagy óriás-lakókocsit is zokszó nélkül elcibál. Aki a vadonba indul vele, nagyra fogja értékelni a közel egyhektós tankot (igaz, egy "tele kérem" igényre rendesen megcsappan a bankszámla a benzinkúton), de azért néhány kedvezőtlen is akad a tereptulajdonságok között. Egyrészt a hiába jók az első-hátsó terepszögek és használható, 22 centis a hasmagasság, nagy tengelytávja miatt nem a legideálisabb rámpaszögű az ötajtós Station Wagon változat (a rövid mostantól már csak kabrióként kapható, zártként nem). Emiatt bakhátakon alkalomadtán fel tud akadni, de szerencsére úgy terveztek az alján minden alkatrészt, hogy ilyenkor ne sérüljön meg. Bár keskeny a felépítmény, erdőben, szűk csapásokon néha problémás lehet a 13,6 méteres fordulókör, és mindenekelőtt a közel 2,5 tonnás saját tömeg. Emiatt havas vagy sáros lejtőn meglódulva nehezebben kordában tartható, sárban pedig könnyebben elsüllyed, mint egy pehelysúlyú Lada Niva vagy Suzuki Jimny, igaz, mindegyiküknél komolyabb hajtáslánca van, hogy kimásszon onnan.

A friss prémiumautó-divatot követi az eletronikus váltókar és a fedélzeti menürendszer kontrollere

Pazar terepképességeit valójában csak az akadályozza, hogy az embernek egyszerűen nincs szíve sziklák között ütni-vágni, faágakkal összekaristolni, belül pedig sáros csizmával vagy viharvert túrafelszereléssel bepiszkítani az alapáron 26,7 milliós luxuscikket. Ezért ha lenne is a célra ennyi pénzem, akkor sem vennék G 350 Bluetec modellt, hanem inkább a magyar árlistában nem szereplő, katonai és munkacélokra gyártott, 184 lóerősre butított G 300 CDI Professional változatra voksolnék, a húszezer eurós (közel hatmillió forintos) árkülönbségből pedig a legszükségesebb extrákkal bővíteném a spártai alapfelszereltséget. A Professional vas lökhárítóival, klasszikus acélfelnijével, régi hűtőrácsával, kétrészesként is kérhető hátsó ajtajával, nagy külső tükreivel és retró kockás mintás üléseivel tökéletesen alkalmas az eredeti célra, vagyis arra, hogy terepen nyüstöljük, ráadásul ez a kivitel a megbízható, modern gépészetet elrejtve valójában vadonatúj veteránautó. Használtan pedig aranyrögként fogja tartani az árát, ha egyszer tényleg leáll a G-Mercik gyártása.

Műszaki adatok - Mercedes G 350 Bluetec

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2987 cm3. Furat/löket: 83/92 mm. Hengerek elrendezése/száma: V/6. Teljesítmény: 155 kW (211 LE)/3400. Nyomaték: 540 Nm/1600. Sebességváltó: héfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4662/1760/1931 mm. Tengelytáv: 2850 mm. Saját tömeg: 2570 kg. Össztömeg: 3200 kg. Szabad magasság: 210 mm. Csomagtartó térfogata: 480-2250 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 96 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 9,1 mp. Végsebesség: 175 km/óra. Átlagfogyasztás: 11,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 17,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 295 g/km.