Részegen vezetni Monte Carlóban

A Porsche Hungária élménynapra hívott minket a Hungaroringre, de a legnagyobb élményeket nem a versenypályán, hanem mellette szereztük. Vezettük a legerősebb Beetle-t, az 520 lóerős Audi S8-ast és a még izgalmasabb RS4-est, emellett kipróbáltuk, milyen érzés józanul, mégis "részegen" vezetni egy szemüveg segítségével egy Skoda Fabia Monte Carlóban.

Forrás: Porsche Hungária

Körülbelül 4000 lóerő várt a 20 perces próbautakra, a legnagyobb tolongás az Audi RS4 körül volt
(Kattintson a képre a galériához!)

Amikor egy autós cég úgynevezett élménynapra hívja az újságírókat, akkor általában a versenypályán lehet száguldani ellenőrzött körülmények között, leggyakrabban egy felvezető autó mögött. Most azonban más volt a program, a Forma-1-es aszfaltcsíkon csak átlagtartó versenyt rendeztek gyengébb utcai autókkal, a több száz lóerős sportmodelleket a pálya körüli közutakon lehetett kipróbálni. Többezer lóerő várakozott a parkolóban, volt itt Skoda Fabia RS-től a Seat Leon Cupra R-en át a legerősebb négyajtós Audikig minden.

Bogárruhás GTI

Annyi rutinom már volt az ilyen rendezvényekről, hogy tudtam, élvezeti sorrendben kell kipróbálni az autókat. A Skoda Citigót és a Seat Ibizát már ismertem, ezért elsőként a piros Volkswagen Beetle-be pattantam be. Már a lapított aljú sportkormány, a karbon hatású díszbetétek, és a beindítás utáni diszkrét röffenés is gyanús volt, hogy itt nem az 1.6 TDI dolgozik a motortérben, aztán amikor először nyomtam mélyre a gázpedált, már minden világos volt: ez bizony a valaha gyártott legerősebb Bogárhátú. A piros Beetle orrában ugyanis az a 200 lóerős, kétliteres benzines turbómotor volt, ami egy ideje Golf GTI-ket hajtja. Azóta ugyan a Golfban már áttértek a frissebb, 211 lóerős változatra, de ez egy pillanatig sem zavart, hiszen így is messze jobban ment a kis Beetle, mint amit az aranyos, csajos külseje sugallt.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Íme, a legmérgesebb Beetle. Nem látszik rajta, hogy 200 lóerős a motorja

A közel 1,4 tonnás Beetle-t olyan könnyedén rángatta a bivelyerős motor, mint falevelet a szél, amit a menetteljesítmények is alátámasztanak: 0-100 km/órára 7,5 másodperc alatt gyorsul, a végsebessége 223 km/óra. Mivel a 280 Nm-már 1700-tól rendelkezésre állt szinte az egész fordulatszám tartományban, pincétől a padlásig egyenletesen húzott, leszabályozás csak 7000-nél következett be. Ráadásul a gyorsulás nem szakad meg egy pillanatra sem a duplakuplungos váltó villámgyors váltásai miatt. Ha nem a retrós stílusú, magas műszerfalat láttam volna magam előtt, könnyen abba az illúzióba kergethettem volna magam, hogy egy Golf GTI-t vezetek, mivel a puha kormányzás érzet, a kapcsolók kattanása és a motorhang is mind-mind azt idézte. Persze különbségek is akadtak, az ülés oldaltartása nem volt olyan katonás, mint a Golf kockás sportüléseinek, és a futóművet is valamivel kényelmesebbre hangolták, ami nagyobb karosszériadőléshez vezetett, de a tapadást így sem érhette kritika.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A magas műszerfal és a kétrészes kesztyűtartó az ős-Bogárhátúra utal, a művirágot száműzték

A Beetle-t vezetve állandóan csak arra tudtam gondolni, hogy ha ilyen autóm lenne, nap, mint nap mennyi meglepetést tudnék okozni vele a piros lámpáknál a keménykedő civices és calibrás boyracerekenek. 7,6 millióért egy igen hangulatos és gyors autó a Beetle Sport, még művirág nélkül (az előző Beetle-ben széria volt) is sokkal több egyéniség szorult bele, mint a jobban kanyarodó, de hűvösebb személyiségű, és mellesleg 1,3 millióval drágább Sciroccóba.

Részegen vezettünk alkohol nélkül

A tesztvezetések mellett a program legérdekesebb eleme a részegen vezetés volt, az ittas állapotot nem alkohollal idéztük elő, hanem egy torzító szemüveggel szimuláltuk. Ezek a szemüvegek a mélység és távolság megbecsülésének változását, a periférikus látás jelentős csökkenését, limitált ítélőképességet és döntési képességet, korlátozott mozgáskoordinációt okoznak. Két szemüveget próbáltunk, a piros a 0,8-1 vérezrelék alkoholtartalmat (két korsó sör), a másik, fekete darab kétszer ennyit szimulált. Az enyhébb befolyásoltságot modellező, is annyira eltorzította a látást, hogy a bójákkal kirakott szlalompályán a navigátor segítsége nélkül lehetetlen lett volna végigaraszolni a rendelkezésre bocsátott Skoda Fabia Monte Carlóval. Már ez a szemüveg is kettős látást okozott, a periférikus látás lényegében teljesen megszűntette, és a világot olyan torz módon ábrázolta, hogy még egy vonalon történő járás is gondot okozott.

Forrás: Porsche Hungária

Navigátori segítség nélkül lehetetlen lett volna végig menni a bóják között a szemüvegben

A másik még durvábban torzított, egy kicsit talán túlságosan is, négy sör után azért ennyire nem szokott megváltozni az emberi szem és agy érzékelése a külvilágról. Ezzel már nem is engedtek vezetni minket, mindössze annyit kértek, hogy próbáljuk meg elkapni egy két méterről eldobott teniszlabdát, ami persze nem ment. Azt azért mindenkinek jó tudnia, hogy egy korsó sör egy átlagos testalkatú emberből körülbelül három-négy óra alatt ürül ki, a büntethetőség határa pedig pont egy korsó fele, vagyis, ha 0,2 ezreléknyi alkoholtartalmat állapítanak meg a vérünkben.

Lamborghini helyett Bentley motorral: Audi S8

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Közel öt darab Beetle Sportot lehet venni az Audi S8 árából

Ezután következett a legerősebb és legdrágább autó, amit lehetett választani, az 520 lóerős, 36 millió forintba kerülő Audi S8. A négyliteres, V8-as, biturbós motorról annyit érdemes tudni, hogy idéntől kezdve ez a Bentley Continental alapmotorja is, de ott "csak" 507 lóerőt teljesít. A 2,3 tonnás brit luxuskupét akár 300 km/óra fölé is gyorsítja a zseniális erőforrás, se az S8-ban a német gyártók megállapodása miatt meg kell elégedni 250-nel. Az előző S8-asban még a Lamborghini Gallardo V10-es szívómotorja dolgozott, de vevők állítólag finomabban működő, csendesebb, és takarékosabb erőforrást akartak, ezért az Audi előállt a turbós, kisebb V8-assal az új generációban. Rengeteget foglalkoztak azzal, hogy kellően kifinomult legyen a motor, bár nem lehetett túl sok vibrációja, az Audinál mégis aktív, rezgéscsillapítós motortartó bakokat tettek alá, sőt, a Bang & Olufsen hangrendszerből ellentétes fázisú hangokat sugároznak az utastérbe, amivel teljesen kioltják a motorhangot részterhelésnél.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Háromméteres tengelytáv, 514 centiméteres hossz, 21 colos kerék. És ez nem is a nyújtott változat

Ha nincs szükség nagy teljesítményre, négy henger leáll, amit a műszerfalon megjelenő feliraton kívül semmi sem jelez a vezetőnek, a hang nem változik meg, mert gyakorlatilag egyáltalán nem is volt. Persze elég egyet pöccinteni a gázpedálon, és újra nyolc henger dolgozik. Padlóig kell nyomni a gázpedált, hogy némi V8-as hörgést előcsalogassunk belőle, ilyenkor beleprésel az ülésbe a hatalmas erő, de a sebességérzet a nagy test és a remek hangszigetelés miatt ilyenkor is minimális. Mivel az Audi legfejlettebb, aktív hátsó differenciálműves összkerékhajtása dolgozik az S8 alatt, a tapadási problémák ismeretlenek, az erőt minden helyzetben át tudja adni az útra. Kanyarban azért érződik a nagy tömeg és az orrnehézség, azonban az S8 hirtelen reagál a szokatlanul direkt kormány elforgatására, igaz, sok visszajelzést kár várni az elektromos szervótól, Ezen a Dynamic üzemmód bekapcsolása sem segít, mert csak a rásegítés csökken, érzésből nem lesz több.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A repülőgépes stílusú előválasztó kart csak az A8-as kapja meg. Van hőkamera és tapipad is

A hajtott kerekek tapadását jól jellemzi, hogy az S8 képes legyorsulni a bő egy mázsával könnyebb, és 40 lóerővel erősebb BMW M5-öst is, a százas sprintet mindössze 4,2 másodperc alatt teljesíti. Ugyanakkor a rövid, negyed órás menetpróba arra is rávilágított, hogy a legnagyobb Audi karakteréhez talán jobban illek egy erős dízelmotor, mivel ezt az erőfölényt a való életben lehetetlen kiautózni, és a fogyasztáscsökkentő intézkedések ellenére is 19 literes átlagfogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép.

És amit tényleg jó lett volna kivinni a pályára

Nem a legerősebb, nem a leggyorsabb, mégis a legtöbb élményt az Audik közül (talán csak az R8-ast leszámítva) a 25 millió forintos RS4 nyújtja. Bár korábban már vezettem a Salzburgringen, nem bírtam megállni, hogy egy rövid tesztúton ne elevenítsem fel az élményeket, Az S és RS Audik közül csak ebben van szívómotor, a 4,2 literes, 450 lóerős, győri gyártású V8-as ezért szinte kívánja a pörgetést, a leszabályozás csak 8500-nál következik be. A turbók hiánya a gázreakciókkal is csodát tesz, a remek hangú motor szinte már azelőtt elkezd húzni, hogy az idegsejtjeink parancsot adnának a jobb lábunknak némi nyomóerő kifejtésére.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Ha nem lenne matricája, a széles kerékjáratairól és 20 colos kerekeiről lehetne felismerni az RS4-est

Arról, hogy ez az Audi más, mint a többi, már a beüléskor is meggyőződhettem, 90 kilómat csak kisebb nehézségek árán tudtam bepréselni a feláras kagylóülésbe, itt a komfortnál fontosabb volt a tervezésnél a megfelelő oldaltartás. Nyers és brutális az RS4 a többi A4-eshez képest, a gyorsulás azonnali, a futómű kemény, de megbocsátó, a feláras kerámiafék jobban lassít, mint egy frontális ütközés, és kevésbé hajlamos a fáradásra, mint a Balatonkerülő futóverseny győztese. És ebben éreztem a legjobban az Audik zseniális összeszerelési minőségét, olyan volt, mintha egy darabból öntötték volna, nem pedig több ezer alkatrészből csavarozták volna össze. Az összkerék-meghajtás és a széles sportgumik miatt épeszű tempónál, és még jóval afölött is lehetetlen megcsúsztatni az RS4-est, így azoknak ideális, akik minimális vezetési tudás mellett, a családjukkal és csomagjaikkal együtt akarják megtapasztalni a szupersportkocsik sebességét egyenesben és kanyarban egyaránt. Egy BMW M3 vezetése talán egy hangyányit nagyobb élményt ad, de ebben sokkal biztonságosabban élhetőek át az azonos menetteljesítmények.