Az élmény megfizethető - Toyota GT86-menetpróba

Három Aygo áráért kínálja a Toyota a GT86-ot, amely olyan vezetési élményt ad, mint a 15-20 milliós sportkocsik, pedig kategóriája leglassúbb autója. Itthon is kipróbáltuk a régóta várt modellt.

Stílusosan a kipufogócsövek átmérője is 86 mm

A tervezésnél mindent a vezetési élménynek rendeltek alá. Még a formatervnél is kompromisszumot kötöttek, ugyanis a puszta szépségnél fontosabbnak érezték, hogy a vezető jól érezze a kocsi sarkait, ezért az első sárvédők domborítása kiemelkedik a motorháztető alacsonyan lévő síkjából. Filozófiájuk a belső térben is számos helyen visszaköszön: az európai hot hatcheknél szinte kivétel nélkül elrontja a sportautós illúziót az, hogy úgy érezzük, mintha egy magas lócán ülnénk, a Toyotában viszont a vezető csípője mindössze 40 centiméterre van az aszfalttól, ami még a Porsche Caymanénál is alacsonyabb helyzetet eredményez. Ebből következik, hogy a vezetői pozíció olyan, mint egy drágább sportautóban: előrenyújtott lábbal kell ülni, a kormány szinte tökéletesen függőleges helyzetben van előttünk, minden fontos kezelőszerv arasznyi közelségben, a nagyon rövid utakon járó váltóért alig kell lenyúlni.

Diszkrét szárny termel leszorítóerőt az amúgy igen áramvonalas, 0,28-as c_w-értékű karosszérián

Ehhez jönnek olyan fontos apróságok, mint az ülések oldalsó támasztópárnái, amelyeket úgy alakítottak ki, hogy tartsanak, de véletlenül se zavarják a vezetőt a váltásoknál, a műszerfal pedig azért vízszintes tagolású, hogy jobban lehessen érzékelni a karosszériadőlést forszírozott tempóban. Még a bukócsövek helye is elő van készítve, ami a versenypályára szánt autók egyik fő ismérve, akárcsak az, hogy akár hifi és légkondicionáló nélkül is meg lehet rendelni az autót, amivel 1,2 tonna alá csökkenhet a tömege.

A modell számára külön logót terveztek, amely a bokszermotorra utal

Bár a Toyota elvileg négyülésesként kínálja az Aurisnál rövidebb, mindössze 4,24 méter hosszú GT86-ot, a hátsó láb- és fejteret gyakorlatilag el lehet felejteni, egy európai sportos ferdehátú ebből a szempontból sokkal használhatóbb, De a 243 literes csomagtartó is kisebb, mint például a Yarisban, igaz, a hátsó támlát egyben ledöntve azért javítható a helyzet, de a nyílás akkor is szűk marad.

Vezetés a reptéren

A magyarországi bemutatót a kiskunlacházi repülőtéren tartotta a Toyota, egy lassabb és egy gyorsabb szlalompályát jelöltek ki az újságíróknak bójákkal, az előbbin kétszer három kört, az utóbbin kettőt lehetett menni. Sajnos a driftelést nem engedélyezték, mivel a beton hamar megette volna a gumikat, de már akkor is rászóltak az emberre, ha sivítottak a külön a bemutatóra beszerzett Hankook gumik az éppen vezetett GT86-os alatt. Ebből következik, hogy túl sok tapasztalatot nem gyűjtöttem a vezetési élményről. Annyi azért átjött, hogy az elektromos kormányszervo súlyozását és áttételezését nagyon eltalálták, rengeteg információt közvetít az első kerekek és az út kapcsolatáról.

A GT86 szellemi elődje, az AE86 a drifterek kedvence a mai napig. Vajon az utód is az lesz?

Nagyon tetszett, hogy a kocsi kiszámíthatóan indítja meg a hátulját kikapcsolt menetstabilizáló mellett, hirtelen keresztbeállástól ilyenkor sem kell tartani. A viszonylag keskeny, 215-ös Prius gumik ellenére is jól tapad, szabályosan ki kell provokálni a bródszájdolást, de még ekkor is olyan finom az átmenet a semlegesség és a túlkormányzottság között, hogy a kettő között arra is van idő, hogy megigyunk egy hosszan áztatós zöld teát. Mivel alacsonyan kell ülni, közvetlen a kapcsolatunk az úttal, és az is sportautós tulajdonság, hogy a szokásosnál jóval hátrébb van a vezetőülés, így jobban érezzük, mikor kezd csúszni a hátsó tengely. Csak két dolog okozott enyhe csalódást: a motorhang és a motorerő, de ezeken a tuningcégek alighanem könnyen segíteni fognak.

Nagy gondot fordítottak a rugózatlan tömegek csökkentésére, ez a legkönnyebb 17-es Toyota-felni

A Toyota nagyjából a vetélytársak szintjére lőtte be a GT86 árát, stílszerűen 8,86 millió forintot kérnek érte. Ezért a pénzért már szinte teljesen komplett felszereltség jár mechanikus önzáró differenciálművel, xenon fényszórókkal, hét légzsákkal és kulcs nélküli rendszerrel, felárat csak a matricákért, a fűtött alcantara bőrülésekért, az automataváltóért a JBL csúcshifiért és a navigációs rendszerért kérnek. A vetélytársak közül ennyi pénzért általában gyorsabb autókat adnak, de élményben talán csak a 265 lóerős, 8,5 millió forintos Renault Mégane RS Cup, és a 160 lóerős, 8,4 milliós Mazda MX-5 Roadster Coupé áll hasonló szinten, mint a Toyota. A 250 lóerős, 8,57 millióba kerülő Ford Focus ST és a 211 lóerős, 8,4 milliós Volkswagen Scirocco 2.0 TSi egyaránt egy mezei kompakton alapul, akárcsak a Toyotához hasonlóan lapos építésű, és 200 lóerős Peugeot RCZ, amely a kategória legdrágábbja 9,18 millió forintos alapárával. A Toyotával szinte csavarra egyező, de feszesebb futóművű Subaru BRZ magyarországi áráról még nincs információnk.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1998 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/7000. Nyomaték: 205 Nm/6400. Sebességváltó: hatfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: 294 mm hűtött tárcsa/290 mm hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4240/1775/1285 mm. Tengelytáv: 2570 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1520/1540 mm. Tömeg: 1297 kg. Csomagtartó térfogata: 243 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 226 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 7,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 181 g/km.