Családi szupersportkocsi - Audi RS4-menetpróba

Már egy kombi Audiban is át lehet élni azt, hogy milyen érzés 8500-ig pörgetni egy V8-as sportmotort, vagy 280-nal száguldani. Igaz, ehhez az kell, hogy az autó hátulján, a 4-es szám mellett legyen egy R és egy S betű, és, hogy ne sajnáljuk rá egy családi ház árát.

Szinte lehetetlen megcsúsztatni, sínautóként fordul. Driftelésre mást vegyenek

Az alumíniumblokkos, ezért csak 216 kilogrammot nyomó motor kifejezetten élvezi, ha pörgetéssel kínozzák, ebben nyilván nagy szerepe van a csökkentett belső súrlódásnak és a kovácsolt alumíniumból készült Mahle dugattyúknak. Persze lehet vele alacsony fordulatszámmal, nyugodtan is menni - 300 Nm már alapjárattól rendelkezésre áll -, de az igazi arcát csak 5000-es fordulat felett mutatja meg. Szélsőségesen széles a használható fordulatszám-tartomány, 1000 és 8500 között bárhol munkára fogható a karbonborítással és pirosra festett hengerfejekkel megvadított külsejű V8-as. Ezt csinálja utána egy dízel!

Itt sok hely már nem maradt. A karbonfedél kissé már túlzás, de a piros hengerfejek szépek

Lelkesen és villámgyorsan éri el a leszabályozást a motor, és a többi Auditól eltérően nem vált feljebb magától a hétfokozatú S Tronic (DSG) váltó, ha kézi üzemmódban használjuk. Az irányítás végre a mi kezünkben van, ami mindig jó érzés. Ennél már csak az lenne jobb, ha kézi váltót is kínálnának, mint a régebbi generációknál, de ezúttal csak S Troniccal gyártják az új RS4-est. A duplakuplungos váltót is jelentősen átdolgozták, hogy a nagy fordulatszámokkal is megbirkózzon, a váltások szinte észrevehetetlenül és villámgyorsan mennek végbe, visszaváltásnál még egy gázfröccsöt is ad helyettünk a motorvezérlés. Sportos állásban még gyorsabban kapcsol a váltó, de itt már szándékosan van egy kis rántás, hogy érezzük, mekkora erők mennek át a fogaskerekeken. A rajtelektronika is tökéletesen tükrözi az Audi filozófiáját, hogy a nagy teljesítményt könnyen lehessen uralni, különösebb tudás nélkül: nem kell gombokat vagy a féket nyomni, elég, ha álló helyzetben padlógázt adunk, minden mást az autó elvégez helyettünk, és 16 másodperc elteltével már 200-zal száguldhatunk.

Három kamerával vették a ténykedésemet, előtte persze aláírattak velem két teleírt A4-es felelősségvállalási nyilatkozatot

A sportfutómű állásai között jelentős különbség van, Comfortban már-már ringatózósan kényelmes, Dynamicban viszont olyan kemény, hogy csak versenypályán nem rázott a 20 colos kerekeken. Ez az állás a Red Bull Ringen ugyan tökéletes volt, de a környező országutakon már túl keménynek bizonyult, szerencsére az Individual menüpontban egymástól függetlenül is beállíthatók a különböző paraméterek, én például sportos motor- és váltóbeállítással mentem a legszívesebben, de komfortos kormányzással és futóművel. A körülbelül 700 ezer forintba kerülő Dynamic Ride Control futóműben két-két lengéscsillapítót átlós irányban összekötöttek egy hidraulikacsővel, így a kanyar külső ívén lévő gátlók késlekedés nélkül felkeményedhetnek. Ez hatásosan csökkentette az Audi az RS4 dőlését kanyarban, még a versenypályán is közel vízszintes maradt a bódé a gyors kanyarokban.

A hullámos szélű acéltárcsával is súlyt csökkentenek. Kérhető kétmillióért kerámiafék is, ami sosem fárad el. Ennyi pénzért is csak kettőt adnak belőle, előre

Minden tesztautó fel volt szerelve a bő 350 ezret kóstáló, változó áttételű kormányzással is, ami nagy tempónál indirektebbre állítja az áttételt, városban pedig pont fordítva. Ha nem mondják, ezt észre sem veszem, az viszont feltűnő volt, hogy Dynamic módban mennyire felkeményedik az elektromos szervo. Sajnos ilyenkor csak tekerni lesz nehéz, több visszajelzés nem nagyon jön az útról, egy BMW M3-as kormánya valamivel természetesebb érzést ad, és kicsit kommunikatívabb, de ennek különösebb jelenősége nincs a hétköznapokban.

Ugyanolyan praktikus, mint egy sima A4 Avant. A csomagtartó 490 literes

Viszont a BMW sofőrje azonnal gondban van, ha leesik egy kis eső vagy hó, olyankor csak a menetstabilizáló elektronika visszajelző lámpája villog a műszerfalon. Az Audiban azonban a Quattro-hajtás legfrissebb verziója dolgozik, így tapadási problémái egyáltalán nincsenek. Alaphelyzetben a nyomaték 60 százaléka megy hátra, de ezt a tapadás és a vezetési stílus függvényében folyamatosan változtathatja a központi, mechanikus Torsen differenciálmű, mehet 70 százalék előre és akár 85 százalék hátra is. Alapáron jár a Torque Vectoring, tehát az ESP megfékezi az ívbelső kerekeket, hogy segítse a befordulást. Sokkal igényesebb megoldás a feláras hátsó Sport differenciálmű, amely nem az ívbelső kereket fékezi meg, hanem az ívkülsőre juttat több nyomatékot, lényegében teljesen megszüntetve az alulkormányzottságot, ami a korábbi orrnehéz Audik rákfenéje volt. A kanyarok kijáratánál sokkal hamarabb lehet a gázra lépni, mint egy hátsókerekes autóban. A Sport differenciálmű arra is képes, hogy szinte csak egy kerékre juttassa a hátsó tengelyre jutó teljes nyomatékot, lényegében gázzal kormányoz, így a kisebb kormánymozdulatok szükségesek.

1,8 tonnás tömege ellenére a versenypályán is otthonosan mozog

A versenypályán szinte tökéletesen semlegesen volt az RS4 a kanyarokban, érezhető volt, hogy nagyon dolgozik alattunk a komplex összkerékhajtás, hogy minden kerékre pontosan annyi erő jusson, amennyi kell, de a végeredmény igencsak meggyőző volt. Mind a 450 lóerőt hatásosan adja át az útra, az ESP-nek száraz úton lényegében semmi dolga nincs. Ha kicsit elkezdi tolni az orrát, azonnal reagál a hátsó diffi, és befordítja az autó fenekét, de erős gázadással még minimális farcsóválást is ki lehet provokálni. Igaz, nem lehet úgy kilinccsel előre venni a kanyarokat, mint egy hátsókerekes BMW-vel vagy Mercedesszel, cserébe az RS4 télen is tökéletesen használható, és nem kell versenyzői licenc sem, hogy kiaknázzuk a benne rejlő lehetőségeket. Józan ésszel fel sem fogató, hogy milyen messze vannak a tapadás határai, ezzel az autóval száraz időben tényleg elmebetegnek kell lenni, hogy megcsússzunk a kanyarban, lényegében mindenhol a kötelező sebességkorlátozás kétszeresével is kanyarodhatnánk, és még a 265 mm széles Pirellik sem nyikkannának meg.

Az ősztől kapható RS4 esetében a RS5-ével nagyjából azonos, 25,5 milliós alapárra lehet felkészülni, ami jelentősen több, mint a BMW M3-as 21 milliós, a Lexus IS-F 19,9 milliós és a C63 AMG T-modell 20,6 milliós alapára. Ez azonban a vevőjelölteket aligha zavarja majd, mert összkerékhajtású kombit ebben a szűk szegmensben máshol nem kaphatnak.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 4163 cm³. Furat/löket: 84,5 mm/94,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 331 kW (450 LE)/8250. Nyomaték: 430 Nm/4000-6000. Sebességváltó: hétfokozatú duplakuplungos automata. Fékrendszer elöl/hátul: 365 mm átm. hűtött tárcsa/324 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4719/1850/1416 mm. Tengelytáv: 2813 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1599/1586 mm. Tömeg: 1795 kg. Terhelhetőség: 550 kg. Csomagtartó térfogata: 490-1430 l. Üzemanyagtartály térfogata: 65 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,7 mp. Végsebesség: 250 (280) km/óra. Átlagfogyasztás: 10,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 20,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 249 g/km.