Eco-limó GTI-motorral - Audi A8 Hybrid-menetpróba

A hibrid Audi A8-asnál a korszerű technika nem a teljesítmény növelését, hanem a fogyasztás csökkentését szolgálja, benzinmotorja már ismerős lehet a Volkswagen Golf GTI-ből.

Távolról nézve nehéz eldönteni, hogy A4-est, A6-ost, vagy A8-ast látunk-e

Vissza a hibridhez. Normál módban főleg a benzinmotor hajt, a villanymotor csak gyorsításkor segít be, fékezéskor pedig generátorként működik, hogy áramot töltsön vissza az akkukba. Állandó sebességnél, ha elvesszük a gázt, vitorlázó üzemre vált az A8-as, ami annyit jelent, hogy a belső égésű motort lekapcsolja a hajtásból, hogy a motorfékhatás ne jelentkezzen. Ha ilyenkor hirtelen gyorsítana az ember, bizony eltelik egy-két másodperc, mire a rengeteg vezérlő számítógép észbe kap, és az alapjáraton pöfögő benzinmotor ismét munkába lendül, ezt a sport-mód bekapcsolásával lehet elkerülni, ami letiltja a vitorlázást.

Csak az A8-asnak van ilyen jellegzetes, repülős előválasztó karja az Audi-kínálaton belül

Országúton és autópályán suhanni az A8-assal igazán pihentető élmény, a hidraulikusról a hibrid kedvéért elektromosra változtatott szervokormány még sport állásban is egy ujjal mozgatható. A gázreakciók ugyan tompák, mint minden hibridben, de mélyre taposva a pedált azért rendesen megindul a csatahajó. A fékpedál érzete kicsit eltér a normál autókétól, mert a pedálút elején csak a villanymotor-generátor lassít, a hidraulikus üzemi fék csak az erőteljesebb lassításoknál jut szerephez, de az átmenetet olyan finomra hangolták, hogy ha nem beszél róla egy audis mérnök, talán nem is vettük volna észre a regeneratív fékezést.

A narancs szín a nagyfeszültségű kábeleket jelöli. Jól látszik a villanymotor a váltó és a motor közt

Bár a hajtáslánc apró rántásait és a benzinmotor hangját érheti kritika, be kell vallani, hogy mindössze kétliteres motorja ellenére nem mozog rosszul az A8-as hibridként. A 7,7 másodperces gyorsulás és a 235 km/órás végsebesség minden fogalmi helyzetben elegendő dinamikát biztosít, még ha nem is olyan fölényeset, mint a 4,9 másodperces gyorsulással és 700 Nm-es nyomatékkal rendelkező BMW Activehybrid 7 esetében. Persze az utóbbi inkább már a felesleg túlmotorizáltság esete, de egy ilyen kategóriájú autóban, ahol minden a fényűzésről szól, szeretik a vásárlók, ha a motorerő is ennek megfelelő.

Fordulatszámmérő nincs, csak teljesítménymérő, amely visszatöltéskor negítív értéket mutat. A központi kijelzőn figyelemmel kísérhető az energiaáramlás az autón belül

A tűrhető menetdinamikában fontos szerepe van annak, hogy a szinte teljesen alumíniumból készült karosszéria és a hiányzó összkerékhajtás miatt az A8-as tömege csak 1870 kilogramm, ami a Lexus tömegénél négy, a BMW-énél két és fél mázsával kevesebb, de egy dízel-automata Opel Zafira is alig nyom kevesebbet. Persze a relatíve alacsony önsúly elvileg a fogyasztásban is segít. Az egyharmad rész autópályát és kétharmad országutat tartalmazó tesztút végére tízliteres átlagot mutatott a fedélzeti számítógép, ami ugyan nem rossz egy ekkora turbós-benzines autótól, de a hasonló hibridekhez képest nem is kiugróan jó.

Kompakt és könnyű, de nem biztosít nagy elektomos hatótávot a lítium-ionos akku

Tudni kell, hogy a hibrid A8-as bevallottan azok az olyan piacok miatt került be a kínálatba, ahol a dízeleket nem szeretik, így például jellemzően Észak-Amerikában, Kínában, vagy a Közel-keleten lehet kedvelt modellváltozat. Európában nincs sok esélye a V6-os dízellel szemben, mert a hasonló menetteljesítmények mellett a dízel még takarékosabb, nagyobb a csomagtartója, több a hengere, szebb a hangja, és az ára is alacsonyabb ötmillió forinttal. Igaz, a hibridhez számos méregdrága extra, így például a Bose-hifi és a teljesen LED-es fényszóró is alapáron jár, de még ha ezeket beszámítjuk, akkor is jóval drágább a gázolajosnál.