Amikor kevés a 400 lóerő - Porsche Panamera menetpróba

A Porsche meghívott minket Lipcsébe, hogy a gyár melletti tesztpályán kipróbálhassuk az összes V8-as Panamerát. A nap tanulsága az volt, hogy a Turbo S vezetése után a sima S úgy tűnt, mintha be lenne húzva a kézifékje.

Volt miből választania az instruktornak, amikor elromlott a Panamerája, és autót kellett cserélnie

Rögtön másodiknak jön a kínálat csúcsa, az extrák nélkül 54,5 millió forintos Turbo S. Ebben már szinte a Porsche összes varázsrendszere szériafelszerelés, így a PASM (adaptív lengéscsillapítás), a teljes légrugózás, a Servotronic (változó áttételű kormányzás), a PSM (menetstabilizáló rendszer), a PTM (négykerék-meghajtás), a PDCC (aktív kanyarstabilizátorok és elektronikus hátsó differenciálzár), a PTV Plus (aktív hátsó differenciálmű, amely oldalanként képes variálni a nyomaték nagyságát).

Cikkajánló

Eső és szélvihar? Vezessen Porschét!		A Porschék mennybemenetele - megnéztük a Porsche-múzeumot		Húz, mint egy troli - kipróbáltuk az elektromos Porschét

Egyedül a PCCB-ért kérnek felárat, ami a kerámiaféket jelöli. Azt nem tudom, hogy a kipróbált autóban ez benne volt-e, mivel a specifikációját nem osztották meg velünk, mindenesetre a fékhatás egy betonfal erejével ért fel, de ezt az acélfékek is okozhatták, mivel azok is alaphelyzetben elöl 390, hátul 330 mm átmérőjűek. De persze a fékhatásnál is nagyobb döbbenetet okozott a gyorsulás. 0-100-ra 3,8, 0-200-ra 9,1 másodperc alatt ugrik fel az 1995 kilogrammos csúcsmodell, de még többet mond a tipikus előzési szituációs adat, amely szerint a 80-ról 120 km/órára gyorsuláshoz 2,6 másodperc is elég.

A nap végén egy közúti Panamera Diesel (26,4 millió forint) vezetéssel nyugtattak le minket. 245 lóerejével ez sem lassú, de nem gyorsabb például egy BMW 530d-nél. Viszont a futóműve és a kormányzása ennek is méltó a márkanévhez

Mivel az előző autóban már Sport módban mentem, most nem voltam rest, és azonnal Sport Plusba váltottam. Ez a Turbo S-nél azt jelenti, hogy légrugós futómű 25 mm-t leereszkedik, a váltások gyorsabbá válnak, a PDCC miatt a karosszériadőlés lényegében megszűnik, a nyomaték pedig az addig sem szerény 750 Nm-ről 800 Nm-re ugrik, ráadásul már 2500-as fordulatszámtól. És a legszebb, hogy ebből mindent érezni lehet. A biturbó V8-as akkorát tol, hogy az leírhatatlan, az embernek hátrabicsaklik a feje, ha nem készül föl rá időben, a sorban előttem haladó Panamera S-t félgázzal is minden kanyar előtt utolérem. Nem jó ez így, hagyni kéne egy kis helyet, ezért lemaradok, de azonnal kiszúrja az oktató, és bemondja a walkie-talkie-n, hogy úgy látszik, arra is képtelenek vagyunk, hogy az egyetlen utasítását betartsuk, ezért most büntetésből még lassabban fogunk menni. Elképzelhetik, milyen jó érzés volt ezt hallgatni a legerősebb Panamera volánja mögött ülve, ezután már félgázzal sem tudok menni, még gyakrabban lelassítunk, hogy bevárjuk egymást. Frusztrált lettem.

Keskeny, de nagyon kényelmes és jól tart a nagyon mélyre leereszthető ülés

A bokszutca felé azért utoljára nyomok egy padlógázt, azt hittem, ezt a kocsit lehetetlen megcsúsztatni az összkerékhajtás és az elöl 255, hátul 295 mm széles Michelin sportgumik miatt. Természetesen tévedtem. Pechemre pont a sinozukai Suntory-sikán kijáratában nyomom tövig a jobb oldali pedált, ott, ahol egy igen tempós, és erősen szűkülő jobbkanyarból kell élesen balra váltani, ettől a kocsi tömege hirtelen átterhelődik a jobb oldalra. Na, itt azonnal ki is tört a Panamera hátulja, váratlanul, mint egy villámcsapás. Szerencsére elég egy gyors ellenkormányzás, hogy stabilizáljam, és már megyünk is tovább, mintha mi sem történt volna. Az oktató azért kiszúr, de most elmaradt a dorgálás. Kissé meglepett, hogy ekkora szöget még engedélyezett a menetstabilizáló rendszer (annyira hülye azért nem voltam, hogy teljesen kikapcsoljam), de ez azért lehetett így, mert a Sport Plusban eléggé engedékennyé válik a PSM, és csak igazi vészhelyzetben kapcsolódik be.

A hagyományos öt kerek óra a Panamerából sem hiányozhat. Jobbról a második igazából egy kijelző

A Turbo S után jön a legolcsóbb V8-as, az S. Ennek a motorja csalódást okoz, a kigyorsításoknál vészesen gyengének tűnik, pedig ebben is 400 lóerő és 500 Nm dolgozik, de a 300 Nm-nyi hátrány iszonyúan érződött. Ott és akkor hihetetlennek tűnt, hogy öt másodperc alatt gyorsul ez is százra. Valószínűleg nem a Turbo S után közvetlenül kellett volna vezetni, mert így úgy tűnik, mint egy békés, 1,6-os családi szedán motorja lenne benne, még a fékje is alig fog az előzőhöz képest. Viszont minden rosszban van valami jó, mivel bő két mázsával könnyebb a Turbónál, kanyarbejáratoknál kevésbé alulkormányzott, és valamivel érzékenyebb, pontosabb a Servotronic nélküli kormányzása.

A Panamera azon kevés autók egyike, amelyben hátul nagyobb a hely, mint elöl

A 4S vezetése közben az is idegesít, hogy folyamatosan a sarkamban van az előbb próbált Turbo S a lengyel kollégákkal. Minden egyenesben figyelem, hogy mennyire tapad rám, aztán egyszer csak eltűnnek. A tükörben annyit lehetett látni, hogy kitört az autó hátulja, a sofőr nem tudta összeszedni, végül a fűben kötnek ki, szerencsére a korlátot nem találják el. Érdekes, de ezt az oktató késéssel veszi észre, még fél kört repesztett, mire szólnak neki az irányító központból, hogy baj van.

Megjelenése óta sok kritika érte a Panamerát a hátsó rész formája miatt

Hiába a brutális erő, a Turbo S-nél is jobban tetszik a legújabb Panamera-variáns, a GTS. Ez a 4S-nek a felhúzott változata feszesebb futóművel, könnyebben lélegző, 30 lóerővel erősebb, tovább pörgethető szívómotorral, és a Turbo S aktív hátsó differenciálművével. Talán ezt a legjobb vezetni a pályán, motorja az egyedi szívórendszer miatt sokkal spontánabbul veszi a gázt, mint az összes többié, igaz, a gyorsulás nem olyan hátba vágó, de azért a 4,5 másodperces százas sprintjével nincs ok a panaszra. A több mint 100 lóerővel erősebb BMW M5 például nem gyorsul jobban nála, ami megmutatja, hogy még mindig a Porsche ért a legjobban a németek közül a gyors autók gyártásához. Egyértelműen ennek a legszebb hangja, ez mozog a legügyesebben a kanyarokban, ebben érződik a legkevésbé, hogy egy közel öt méter hosszú és közel háromméteres tengelytávolságú luxuslimuzint vezetek, amelyben nagyobb a hátsó lábtér, mint a 7-es BMW-ben. Higgyék el, utána visszakívánkoztam az utolsó kipróbált autóból, a sima Turbóból a GTS-be, pedig az 500 lovas Turbo egyenesben alig lassabb a Turbo S-nél, de a plusz 250 Nm-t és 70 lóerőt ott és akkor, a szűk pályán elcseréltem volna a GTS karakteres motorhangjára, jobb útfekvésére és ügyesebben eltalált balanszára.