Örök élet plusz egy nap - Lada 2105 és 2107

Volt idő, amikor felnéztek rájuk, később lenézték őket, ma viszont már megnézik a kocka Ladákat. Úgy tűnt, a keleti blokk legmenőbb autóját semmi sem tudja letaszítani a togliatti szerelőszalagról, de egyszer minden véget ér. 46 évvel 1966-os bemutatása után a Fiat 124 utolsó leszármazottjából is elkészül az idén az utolsó példány. Taki bácsi taxijától, a paraszt-Mercitől, egyszóval a kocka Ladától két nagy becsben tartott kedvenccel búcsúzunk.

A kocka elvetése - Lada 2105 és 2107 típustörténet

A kocka Lada olyan, mint a színésznő, aki már karrierje elején is idős volt, és ahogy telt-múlt az idő, mind kevésbé bizonyult vonzónak. De nagyon sokan még így is kitartottak mellette az évek során - miközben pályatársai kikoptak mellőle -, mert a rábízott szerepet tökéletesen el tudta játszani, igaz egyre több smink takarásában, egyre lepukkantabb művházak színpadára kellett kiállnia a tapsért. A karrier 32 év után ér véget.

Az eredeti Fiat 124-estől sok apró részletben eltért a Zsiguli

Mint minden szögletes vonalú Ladának, a most megszüntetendő 2107-esnek is a Fiat 124-es az eredetije. Az olaszok 1966-ban dobták piacra az alsó-középkategóriás modellt, amely be is zsebelte Az Év Autója címet. Az oroszok e típus licencét vásárolták meg, noha az 1970-ben gyártásba vett Zsiguli jó néhány ponton eltér a torinói őstől, legfontosabb műszaki különbségként a felülvezérelt motort, a hátsó dobféket, a megemelt hasmagasságot és a számos ponton alkalmazott megerősítéseket lehet említeni.

Az 1970-től gyártott 2101-esek fehér indexet és kerek tükröt kaptak

A 2101-est hamarosan követték a puttonyos és a luxuskivitelek, és már az évtized közepére kialakult a kockákra is jellemző hármas csoportosítás: kis Lada, nagy Lada, kombi. Előbbi kettőt a fényszórók számáról lehetett könnyen azonosítani, de az exportpiacokra a kombinatorika igen magas fokú ismeretét bizonyító változatokat is szállítottak: kis motor a luxusváltozat karosszériájába, ugyanez fordítva, ilyen-olyan műszerfallal, és szinte végtelenféle felszereltségben.

Új modellről volt szó, végül egy erős frissítés során született meg a kocka Lada

Már akkor megindult egy fronthajtású típus fejlesztése a Volgai Autógyárban, mikor a termelés még csak felfutóban volt, majd a hetvenes évek közepén a mérnökök a klasszikus felépítésű sorozat új nemzedékén is elkezdtek dolgozni. A költségokok az előbbi munkát igen hosszúra nyújtották, utóbbit pedig szűk keretek közé szorították. (Bár a VAZ volt talán a legjobban eleresztve, a forráshiány ugyanúgy szériatartozéka volt, mint a keleti tömb többi autógyárának.) A mérnököknek úgy kellett újat alkotniuk, hogy nem alkothattak igazán újat. Így aztán a hagyományos, hátsókerék-hajtású modell második sorozata sem műszakilag, sem formailag nem volt igazi újdonság, inkább erős ráncfelvarrásnak tekinthető a váltás.

Sokféle kombinációban készültek a kockák, volt 1300-as 2107-es is

A kockák 2105-ös számmal jelzett 64 lóerős, 1,3 literes, szíjas motoros alapmodellje 1980-ban jelent meg a piacon, két évvel később követte a 75 lóerős, 1500 köbcentis 2107-es luxusváltozat, majd újabb két esztendő elteltével érkezett a 2104-es kombi. Ahogy a korábbi sorozatot, a szögletes lámpást is ezernyi változatban kínálták, létezett kis motoros 07-es, nagy motoros 05-ös és kombi, 1200-as verzió, sőt sportos küllemű kivitel is.

Itthon is népszerű volt a 2104-es kombi változat, később injektort is kapott

A rendszerváltozás gazdasági átalakulása alapjaiban rengette meg a nyolcvanas évektől egyre silányabb minőséget produkáló szovjet gépkocsiipart: a Moszkvicsokat előállító AZLK, a Zaporozseceket, majd Tavriákat gyártó ZAZ, illetve a GAZ Volgákat készítő személyautóága lefelé tartó spirálba került: csökkenő piac, kisebb bevétel, még rosszabb minőség. Már nem volt hatalom, hogy a piacokra ráerőszakolja a gyártmányokat, és a volt keleti tömbben egyre nagyobb tortaszeletet hasítottak ki a nyugati és a japán gépek. Egyedül a Lada tartotta magát, amely a legújabb és legkorszerűbb szovjet személyautógyárként a legnagyobb arányban részesült az állami pénzekből, így annyira lépést tudott tartani az imperialista típusokkal, hogy bizonyos piacokon igénytelen modellként olcsó alternatívájuk legyen.

Németországban Nova, Angliában Riva néven árulták a jól felszerelt kockákat

A megbízható igénytelenséget pedig a legjobban a hátsókerék-hajtású Zsigulik - az 1976-tól gyártott ikerlámpás 2106-os széria és a kockák - képviselték. Így aztán mindig megkapták a legszükségesebb újításokat: ötfokozatú váltót, katalizátort, injektort, egyebeket, és éltek tovább. De az örök fiatalság elixírjét a VAZ-nál sem találták meg, márpedig legyen bármilyen sikeres egy modell, idővel megállíthatatlanul csökken iránta a lelkesedés - látványos példát szolgáltat erre a kultuszautóvá vált Volkswagen Bogár.

A gyártás végleges leállításáig csupán apróságokat változtattak a 2107-esen

A Zsigát már nem lehet tovább toldozni-foldozni, így a közelmúltban megszüntették a 2104-es, a 2105-ös és a 2106-os gyártását, az egyedüliként maradt klasszikus Lada, a 2107-es előállítását pedig átpasszolták az izsevszki üzembe. A történet abban a gyárban ér véget hamarosan, ahol annak idején a Magyar Posta, a Gelka és számos más vállalat által használt dobozos Moszkvics Izs furgonok készültek.

Póla Gergely