Literenként egy turbó - BMW M550d xDrive menetpróba

A BMW megtervezte az autót azoknak, akik M5-szintű motorerőre vágynak, de nem akarnak lényegesen többet tankolni, mint egy átlagos kisautóba. Vezettük a háromturbós, háromliteres M550d-t.

A hátsó ívbelső kereket fékezgeti az elektronika kanyarban, hogy segítse a fordulást

Az a szó, hogy meggyőző, elég halványan adja vissza azt, ahogyan az M550d kilő álló helyzetből, ez volt a nap második meglepetése. Tapadási problémái még a nedves aszfalton, téli gumikkal sem voltak, mert a motort kizárólag összkerékhajtással kínálják. Gondolom nem akarták, hogy a vásárlók szeme kiégjen a menetstabilizáló sárga visszajelző lámpájának villogásától, vagy, hogy a kereskedéshez legközelebbi árokban kössenek ki a vadonatúj géppel, mivel 740 Nm csak a hátsó keréken a menetstabilizáló rendszer kikapcsolása után gonosz dolgokra lett volna képes. Így tehát széria az elektromosan vezérelt tengelykapcsolóval dolgozó xDrive rendszer, de azért alapesetben a hátsó kerekekre juttat több nyomatékot a kanyarok bejáratánál, hogy megmaradjon a BMW-s jelleg, és hogy ne legyenek hajtási befolyások a kormányon.

Cikkajánló

Arany középút - BMW 530d-teszt		Méltó az elődökhöz Mercedes-Benz E 350 CGI		Államtitkárok álma - Audi A6-menetpróba

Az M550d 0-100 km/órára 4,7 másodperc alatt gyorsul fel, ez csak 0,4 másodperccel rosszabb az M5 idejénél (és megegyezik a régi M5-ösévél), az 1000 méteres távot álló helyzetből 23,6 másodperc alatt teljesíti, ez is csak kettővel több az M5 idejénél. A Nordschleifén 8:16 alatt ér körbe, ennyit tud a BMW 1 M Coupé és a Honda NSX is. A München környéki menetpróbán 180 km/óráról körülbelül olyan vehemenciával indult meg, mint egy átlagos autó 50-ről, ha nem lenne elektronikusan 250 km/óránál leszabályozva, valószínűleg a 300 km/órát is simán megfutná. A nyolcfokozatú automata váltón nem múlna, nyolcasban 200 km/óránál alig lépi túl a 3000-es osztást a fordulatszámmérő mutatója...

Az M5 első sárvédőben lévő kopoltyúit azért nem kapta meg

A precíz és elegendő visszajelzést adó hidraulikus szervokormány egyébként az M5-ösből származik, a normál 5-ösök egytől egyig elektromos rásegítést kapnak, amely ugyan csökkenti a fogyasztást, de jóval több információt titkol el a vezető tenyerétől, mint kellene. Erről helyben is meggyőződhettem, mert az M550d előtt közvetlenül egy forgatásra használt 535i Touringot vezettem, amely sokkal zselésebb, szintetikusabb kormányzással rendelkezett, mint az M GmbH által kezelés be vett szuperdízel.

A háromturbós motor működése

Egy, az M-nél dolgozó magyar mérnök szerint a motorhoz ugyan kevés köze volt a sportrészlegnek, de a finomhangolását már ők végezték, mint ahogy a váltó programozását és a futómű átalakítását is. Kicserélték a szilenteket, áthangolták a lengéscsillapítókat, a stabilizátorokat és a rugókat, ettől minden hajtószerű támolygás eltűnt az 5-ösből, és egy feszes, de mégsem kellemetlenül rázós sportfutómű lett a végeredmény. A kipróbált autókban persze benne volt az állítható lengéscsillapítás és az aktív kanyarstabilizátor is, de ezért külön felárat kér a BMW, még az eleve magas vételár (lásd később) ellenére is.

Nem az oldaltartáson, hanem a kényelmen volt a hangsúly

Külön szót érdemel a motor hangja. Kívülről a Rudolf Diesel óta ismert, szokásos dízelkerregés hallatszik alapjáraton, de belül ebből semmit sem érezni, csak azt, hogy kicsivel jobban vibrál, mint az 535i, de egy dízelhez képest még így is roppant kifinomultan jár. Gyorsítás közben egyenesen benzines V8-asnak hallatszik a soros hathengeres dízel, amit egy, az M5-ösben is alkalmazott trükkel ért el a BMW: az audiorendszeren keresztül olyan hangokat játszanak be, amelyek a kellemetlen dízelhangot kiszűrik, a kellemes, V8-asra emlékeztető hangokat pedig felerősítik. Hiába utálom a mesterséges dolgokat, el kell ismernem, hogy ez tökéletesen működik az M550d-ben, ráadásul az az előnye is megvan, hogy mind a négy utas egyenlően részesedik az akusztikai örömökben.

Az M GmbH átprogramozta a nyolcfokozatú automatát, most még gyorsabb

Akármilyen gyors, nem szabad az M550d-t összekeverni az igazi M5-össel. Ezzel senki sem fog szépeket driftelni, mert a bolondbiztos összkerékhajtás a biztonságra törekszik, még kikapcsolt elektronikai segédletek mellett is alig lehet táncba vinni a farát. Aztán a külseje sem olyan vad, bármelyik 520d-t fel lehet szerelni M-csomaggal, amely nagyjából ugyanilyen külsőt kölcsönöz az 5-ösnek, mint az M550d-é: nagy légbeömlős első, és a fekete diffúzorbetétes hátsó lökhárító,diszrkrét szpojler a csomagtartón, valamint a csavart küszöb, és 19 colos felnik.

Csúszós burkolatú országúton kevés autó gyorsabb nála a Ferrari FF-en innen

Persze az ára sem olyan magas, mint az M5-ösnek, de azért olcsónak is nehéz lenne nevezni a 24,15 milliós árcédulájával. Ez 5,7 millióval kevesebb az M5-énél, viszont 7,6-tal több az 535d XDrive áránál, ennyit pedig egyetlen turbóért, és egy sportfutóműért nehéz szívvel ad ki az ember, még akkor is, ha M-logós slusszkulcsot és nagyobb erőt kap érte cserébe. A különbségből egy új 118d is bőven kijön.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm3. Furat/löket: 90/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 280 kW (381 LE)/4000-4400. Nyomaték: 740 Nm/2000-3000. Sebességváltó: nyolcfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4910/1860/1454 mm. Tengelytáv: 2968 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1594/1599 mm. Tömeg: 1895 kg. Terhelhetőség: 580 kg. Csomagtartó térfogata: 520 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,7 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 6,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 165 g/km.