BMW-t verne a lázadó angol arisztokrata - Jaguar XJ 3.0D Portfolio-teszt

Látványosságnak sem utolsó, de inkább vezetési élménye miatt különleges a Jaguar csúcsmodellje. A hagyományokkal szakító XJ pusztán az adatok alapján sem rossz választás, de néhány apróság lerontja a bizonyítványt. Meglepő, de luxusautó volta ellenére szimpátiát vált ki az emberekből.

A háromliteres dízel könnyedén mozgatja a hatalmas kasztnit

Milyen vezetni?

Abból is jól látszik, hogy a Jaguar minden tekintetben szakított a hagyományokkal, hogy az új XJ modellnél fontos volt a vezetési élmény. Oda a vékony fakormány, a lágyan ringatózó futómű, a halkan duruzsoló benzines motor, az angol eleganciát elsöpörte a technológiai fejlődés és a vezetési élmény. Ez utóbbi jól mutatja, hogy mennyire tévhit az, hogy ezeket a modelleket sofőrös limuzinnak szánják. A BMW és az Audi már évek óta ezen az úton jár, és most a Jaguar megpróbált olyan modellt alkotni, amely vezetési élményben még náluk is többet nyújt.

Leállított állapotban csak egy fekete lap a műszerfal

A vékony fakormányt jó fogású, vaskos bőrkormány váltotta fel, amely változó áttételű és sebességfüggő is. Pont annyira direkt és olyan kicsi a rásegítése, hogy az autó irányítása élvezetes maradhasson. A könnyű kezelhetőségben az is szerepet játszik, hogy a rengeteg alumínium felhasználásának köszönhetően a vetélytársaknál papíron 120-150 kilogrammal könnyebb XJ futóművét is alapvetően keményre hangolták. Akinek még ez sem elég kemény, az megveheti a tesztautón is látható 20 colos könnyűfém felnit, ez már kicsit rázóssá alakítja a rugózást, de még pontosabb lesz az irányítás. A magyar utakra egy ilyen kerék azért túlzás, elég egy nem várt úthiba, és kész a baj. Azért sincs szükség hatalmas felnikre, mert az autóban ott a sport mód, amivel kicsit még feszesebb lesz az egész autó. A végeredmény egy könnyen kezelhető, sportos limuzin, de továbbra sem nevezném sportautónak. Inkább csak meglepően könnyed a kategóriában, bár érzésre nem mondanám sokkal jobbnak egy 7-es BMW-nél vagy Audi A8-nál. A Mercedes-Benz S osztálynál és a Lexus LS-nél azért sokkal jobb vezetni.

Elég kemény a futóműve, direkt a kormányzás

Legnagyobb erénye az, hogy miközben játszi könnyedséggel szeli a szerpentineket, sokkal kisebb autónak érződik, mint amekkora. Az igazán élvezetes vezetéshez érdemes a váltót sport módba állítani, mert ilyenkor a váltás érzete is durvább. A duplaturbós motor már 1500-tól nagyon jól húz, 4000-es fordulat felé nem is érdemes pörgetni. Egészen jól megy, de mégsem érződik az az átütő erő, ami a kisebb tömegéből és a látványos adatai alapján várható lett volna. Erre szokták mondani, hogy nem érezni benne a sebességet, az ilyen limuzinokra ez fokozottan igaz is. A váltó egyébként normál állapotban kicsit lassan reagál, de olyan vajpuhán siklik át a fokozatok között, hogy ezt megbocsátjuk neki.

A váltógomb leállításkor lesüllyed

A menetstabilizáló elektronikának is három állása van, bár egy kezemen meg tudnám számolni azon vásárlókat, akik a háromliteres turbódízel motornál ezt valaha használni is fogják. Nem is érdemes, ugyanis ebben az XJ-ben nincs alapban hátsó önzáró differenciálmű, ezért szűk kanyarokban forszírozott tempóban kikapcsolt elektronikával az ívbelső kerék kipörög, vékony visító hangon adja a tudtunkra, hogy képtelen gyorsítani. A futómű egyébként nagyon barátira van hangolva, kicsit alulkormányzott, és nagyon kell erőlködni, hogy eldobja a farát. Ilyenkor azonban rögtön észbe kap az elektronika, és megold mindent helyettünk.

Kanyargós utakon kisebbnek érződik, mint amekkora

Egyetlen gondom volt csak vele: nehéz belőle kilátni. Ez leginkább a parkolásnál probléma, 30 millióba még egy tolatókamera sem fért bele. Radaros rendszer természetesen van, de néha olyan későn kezd el csipogni, hogy már rég lemondtunk róla. Mivel a gázolaj most éppen sokkal drágább, mint a benzin, egyértelműen a kisebb fogyasztás szólhat egy ilyen turbódízel autó megvásárlása mellett. Ilyen téren sem teljesített rosszul az XJ, de a városban mért 10-10,5 liter/100 kilométeres, illetve a 9,6 literes vegyes átlag nem számít kiugróan jónak sem. A korábban tesztelt összkerékhajtású 740d dinamikusabb vezetési stílusban is kevesebbet fogyasztott (9,3 l/100 km vegyes átlag).

A 20 colos felnik felárasak, de magyar utakra ez túlzás

Milyen benne utazni?

Nemcsak azért jó vezetni az XJ-t, mert sok mindent a vezetési élménynek rendeltek alá, hanem azért is, mert az ülés nagyon kényelmes. A gyári sajtóanyag szerint 20 irányban állítható, ami annyit tesz, hogy az alapfunkciókon kívül nemcsak a deréktámaszt lehet változtatni, de az oldaltartást, az ülőlap hosszát, a fejtámla magasságát, szögét. Emellett fűthető vagy szellőztethető, és van masszázsfunkció is. Ez utóbbi jól hangzik, de csak egyféle programot tud, azt is halovány erővel. Ennél már a Renault Latitude-ben is jobb masszázs van, de ettől még nem kell leírni a Jaguart.

A brit miniszterelnök hagyományosan Jaguar XJ-t használ szolgálati autónak, sőt Vilmos herceg és Katalin hercegné világhírű esküvőjén is ezzel szállították a násznépet. Na jó, nem pont ilyennel, hanem a hosszított kivitellel. A választást nem értem, ugyanis magas ember (180 cm feletti) a Jaguar XJ hátsó ülésén maximum félrehajtott fejjel fér el.

Normálisan ülve 180 centiméter feletti utasnak beleér a feje a tetőbe

Meg kell nyugtatnom mindenkit, ha a britek az angol-magyar barátság miatt (melléjük álltunk az euróövezeti költségvetési politika ügyében) esetleg a magyar parlamentnek is adnának egy XJ-t, Orbán Viktor még pont beférne. Lázár János, a Fidesz frakcióvezetője azonban, ha a menetbiztonság érdekében újra az Audi S8-as kategóriájából választ, akkor ne XJ-t vegyen. A szűk hátsó térkínálatára jó példa, hogy egyszer hárman beültünk hátra, de semmivel nem volt nagyobb hely, mint az előtte nálunk járt Opel Corsában.

Minden más tekintetben nehéz belekötni az utazási komfortba, nagyon csendes, a sportos futóműhöz képest jól is rugózik. Autópályán úgy suhan, hogy el is aludnánk, de ilyenkor jól jön a 600 W-os Jaguar hifi, amely megfelelő minőségben gondoskodik a szórakoztatásról. A csomagoknak is van elég hely, hiszen 520 literes a tér, de a hátsó futómű miatt nem teljesen sík a padlója, ami rakodásnál kis kellemetlenséget jelenthet.

Hátul is van kétzónás klímaberendezés, az ülések itt is fűthetők és szellőztethetők

Megéri az árát?

A tesztelt Portfolio felszereltségű XJ modell ára a 27 százalékos áfával 97 028 euró. Ezt át kell számolni az éppen aktuális árfolyamon (302 Ft/euró), majd ehhez jön még az idén jelentősen csökkentett regisztrációs adó (1 466 000 helyett 265 ezer forint), és a végén kijön az adott napi ár. Ez a cikk írásakor egészen pontosan 29 567 456 forint, ami kerekítve 29,6 millió forint.

A menürendszerén és a gyorsaságán lehetne még finomítani, de van háttértároló is, és jól szól a hifi

Megpróbáltam a hasonló vezetési élményt adó konkurensekből (Audi, BMW) is összeállítani egy körülbelül azonos felszereltségűt. A BMW-nél a 245 lóerős 730d M-es csomaggal (benne van több fontos extra) 28,1 millió forint, míg a 306 lóerős 740d már 30,6 millió, vagyis kereken egymillióval drágább. Az Audiból nincs ilyen erős háromliteres dízel, a 250 lóerős pedig hasonló felszereltséggel harmincmillióba kerül. Az már külön információ, hogy ezért a pénzért az Audi már összkerékhajtású, és ötféle masszázst tud az ülése. A konkurensek közül a Mercedes-Benz S osztály teljesen más élményt kínál, és a két német testvérmodellnél is drágább, míg a Lexus LS-ből nincs dízel.

A Jaguar ára tehát nem riasztó, nagyjából a megfelelő szintre van belőve, de ha az euróárfolyam kedvezően alakul (vagyis visszamegy 280 Ft/euró szintre), akkor akár kétmillióval is olcsóbb lehet. Ha a a formáját nézzük, sokkal inkább nevezhetjük négyajtós kupénak, így igazából az idén bemutatkozó BMW 6-os Gran Coupé lesz majd a legnagyobb vetélytársa.

520 literes a csomagtartó, de nem teljesen sík a padlólap

Bár az ügyfelek ezt általában nem nagyon szokták figyelembe venni, az is érdekes kérdés, hogy egy ilyen autó mennyire tartja az értékét. A válasz kicsit lehangoló, hiszen egy alig három hónapos példányt, 2400 kilométeres futásteljesítménnyel kicsit rosszabbul felszerelve, de hosszított karosszériával kínálnak 22 millió forintért. Több hasonló korú felszereltségű modellt találtunk 20-22 millió forintért, de a tesztelt autó is eladó 27,4 millióért. Még mielőtt nagyon meglepődnének, a hasonló korú Audi A8-asokat és 7-es BMW-ket is 20-26 millió közötti áron kínálják felszereltségtől és futásteljesítménytől függően.

A jelenlegi euróárfolyam miatt majdnem 30 millió forint az ára, de 280-as eurónál már "csak" 27,5 millió lenne

Összegzés

A sztereotípiákkal megfertőzött német prémiummárkák mellett kifejezetten üdítően hat a formailag is új irányvonalat hozó csúcs Jaguar. Vannak értékei, amelyek alapján bele lehet szeretni, de pár apró hiányosság azért megzavarja az összképet. A piac fogja eldönteni, hogy a Jaguarnak mennyire jött be az, hogy ennyire szakított az XJ hagyományaival, de az előd példája azért jól mutatta, hogy már be kellett vállalniuk. Alapvetően nem rosszabb autó, mint a nagy konkurensek, de a hátsó térkínálat sokat ront a bizonyítványon. Aki ilyet vesz, készüljön fel rá, hogy egyfolytában megnézik.

Műszaki adatok - Jaguar XJ 3.0D
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2993 cm³. Furat/löket: 84/90 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 202 kW (275 LE)/4000. Nyomaték: 600 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5122/1894/1448 mm. Tengelytáv: 3032 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1626/1604 mm. Tömeg: 1796 kg. Terhelhetőség: 570 kg. Csomagtartó térfogata: 520 l. Üzemanyagtartály térfogata: 82 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,4 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 184 g/km.