Kerekebb a kocka - Fiat Panda-menetpróba

Már 31 éve gyártják, mégis csak a harmadik generációját mutatták be a Fiat Pandának. Az új változat gömbölyűbb, kényelmesebb és halkabb a réginél, és már kéthengeres motorral is elérhető.

0,4-ről 0.32-re javult az alaktényező, többek között ezért sokkal halkabb. Javult a rugózás is

Elsőként az 1,3-as dízel Pandát vittük el egy körre Nápoly környéki utakon. Az már a gyár területén is feltűnt, hogy a fekvőrendőrökön sokkal finomabban meg át, mint korábban, és az úthibák, csatornafedelek ütéseit is határozottan jobban szűri meg, ami a puhább szilenteknek és rugóknak köszönhető. Folyamatosan az járt a fejemben vezetés közben, hogy majdnem olyan jól bírja a pocsék utakat, mint a Dacia Logan. Meg sem kottyan neki a macskaköves burkolat sem, a lágy hangolásnak viszont az az ára, hogy fékezéskor nagyot bólint a karosszéria, kanyarban pedig billeg, annak ellenére, hogy a dőlési hajlamot állítólag harmadával csökkentették.

A továbbfejlesztett 1,25-ös dízelmotor hamarabb bemelegszik, és már fele annyi idő alatt leolvasztja a jeget az ablakokról. Erre szükség is volt, korábban alig akart fűteni télen a kevés veszteséghő miatt

Persze a dőlés inkább vicces, mint ijesztő, és veszélytelen is, mert elég hamar elkezdi tolni az orrát a mackó, és ha gond lenne, akkor a feláras, legújabb generációs Bosch menetstabilizáló rendszer is közbeavatkozik. A Pandában a vezetési élmény nem a hatalmas kanyarsebességet, vagy a letaglózó gyorsulást jelenti, inkább élvezzük, ahogy a nagyra nőtt játékautónkkal minden résbe beférünk, átbukdácsolunk az útegyenetlenségeken és örülünk a pontos, korábbinál több visszajelzést adó kormányzásnak. A Fiatnak most is sikerült elérnie, hogy a sebességhatárok megszegése nélkül is úgy érezzük, mintha gyorsan mennénk, nincs ennél jobb móka városban.

A szép grafikájú gyári TomTom navi kivehető, és fedélzeti számítógépként is használható, ráadásul egyénre szabott tanácsokat is ad a takarékosabb vezetéshez

A 75 lóerős dízellel ugyanakkor autópályára is nyugodtan ki lehet merészkedni, mert a 190 Nm-es nyomatéka még 100 km/óra fölött is kellemesen megindítja az autót, ilyenkor tűnik fel, hogy mennyivel kevesebb zaj jut el az utastérbe, mint korábban. Szinte csak a tükröktől jön némi szélzaj, még a kissé nyers motorhang sem zavaró, mert 130 km/óránál csak 2800-at forog ötösben. Azért inkább a városban érzi otthon magát a Panda, itt nem dobálja az oldalszél, és szinte bárhol megfordul, mivel a fordulókörének átmérője csak 9,3 méter, ez fél méterrel kevesebb, mint a Volkswagen Up!-nak. Országúton négy, városban és autópályán ötliteres fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, ami alig több a gyári adatoknál. A szériában adott start-stop rendszer kivétel nélkül mindig leállította a motort, az újraindítás viszont történhetne gyorsabban, előfordult, hogy már engedtük a kuplungot, de még tért rendesen magához, és azonnal újra le is fulladt.

A Panda felirat az ajtót burkoló műanyagba nyomva

A dízel után a gyár területén belül kipróbáltuk a 85 lóerős, kéthengeres TwinAir motort is, ami semmit sem változott az 500-ashoz képest: kerreg és morog, kissé egyenetlenül jár alapjárat környékén, de remekül viszi a 975 kilogrammos autót. Igényli a pörgetést, amit a vezető szívesen teljesít is, annyira lelkesen dolgozik fejlett elektrohidraulikus szelepvezérlésével az Év Motorjának is megválasztott miniatűr. Mivel közel 70 kilogrammal könnyebb a dízelnél, az alulkormányzottsági hajlama is kisebb, kanyarban ez is könnyen elpörgeti az ívbelső kerekét.

Kattintson ide a gyári formatevezől vicces és ötletes grafikáinak megtekintéséhez!

Nehéz megállni, hogy ne nyomjuk neki, ennek viszont az az ára, hogy többet fogyaszt a gyári 4,2 literes értéknél, nem nehéz 7-8 litert sem legurítani a torkán, pedig ebben is széria a start-stop rendszer. Persze erre is megvan az ellenszer: úgy hívják, hogy Eco gomb, a váltó előtt található, megnyomása után a 145 Nm-es nyomaték 100-ra csökken, és a gázreakciók is olyan tompák lesznek, mintha elfelejtette volna meginni az eszpresszóját a 900 köbcentis kéthengeres. A Pandában egyébként a turbó nélküli, 65 lóerős változata is bemutatkozik a TwinAir motornak, de azt nem hozzák majd Magyarországra, nálunk a régi, bevált 69 lóerős 1,2-es négyhengeres Fire motor lesz az alap, start-stop rendszer nélkül.

Az alsó rész mellőzésével kisebb az esélye, hogy eltörik egy koccanásnál a hátsó lámpa

Az új Panda alapáráról csak annyit lehet tudni, hogy Olaszországban 10 ezer euró alatt lesz, ez nem feltétlenül jelent jót nekünk a jelenlegi árfolyamok mellett. Februártól lesz kapható, pár hónappal később a robotizált automatával és 30 km/óra alatt működő vészfékező rendszerrel, az év második felétől pedig összkerék-meghajtással és emelt futóművel is elérhető lesz. Szinte biztos, hogy a sportváltozatot is elkészítik, talán Abarth névvel, ebbe valószínűleg a TwinAir motor 105 lóerőre felhúzott változata kerülhet majd.