Belépő a klubba - BMW 116d-teszt

A teszt előtt az érdekelt legjobban, hogy az új 1-es kijavította-e az előd hibáit, és hogy a létező legkisebb és leggyengébb BMW is hozza-e a márkától megszokott sportos vezetési élményt.

Kényelmesre hangolt futóműve jelentős karosszériadőlést enged

A takarékosságra hangolt Eco Pro mód esetén a gázpedál olyan érzéketlenné válik, hogy az az érzése támad a vezetőnek, mintha 20-30 lóerő kiszökött volna a motorból. Emellett a klímát is takarékosabb üzemre állítja ilyenkor a rendszer, aminek a hatását azonnal lehet ellenőrizni a fedélzeti számítógép kijelzőjén, ugyanis kiírja, hogy hány kilométerrel jutunk el tovább, ha ebben az üzemmódban maradunk. Ha csak csordogálni szeretnénk a forgalommal, akkor érdemes ezt használni, de egy idő után meg lehet unni a csökkentett menetdinamikát, ekkor kell a Comfort vagy a Sport állásra váltani. Utóbbi szinte elfeledteti a vezetővel, hogy ez a létező leggyengébb motor a BMW teljes kínálatában.

A leggyengébb motor is kétliteres, ami a regadóra rossz, a teljesítményleadásra jó hatással van

Ugyan papíron a 116 lóerő (talán a típusjelzés miatt pont ennyi) és a 260 Nm nem éppen sok egy kétliteres dízeltől, de a nagy hengerűrtartalom miatt minden pillanatban izmosabbnak érződött, mint a konkurensek hasonló erejű, 1,6-os dízelei, és az erejét is sokkal egyenletesebben adta le azoknál, turbólyuk alig volt érezhető, kicsit olyannak tűnt, mint egy jó erős szívódízel. A 1300 kilogrammos karosszériát olyan könnyedséggel mozgatta, hogy többször is az jutott eszembe, hogy vajon van-e értelme még 360 ezer forintot kifizetni a 118d-ért, vagy több mint egymilliót a 120d-ért. Halk működése és bombabiztos egyenesfutása miatt a 116d is hozta a tipikus BMW-s érzést, aminek jellemzője, hogy a sebességhatárok betartása nehezebbnek tűnik, mint egy átlagos autóban, az autót vezetve nehéz megérteni, hogy a többi közlekedő miért megy ilyen lassan egyenesben és kanyarban egyaránt. Ahogy a dízel BMW-ktől megszoktuk, a menetdinamikáért nem kell különösebb árat fizetni tankoláskor, a városban hat, országúton öt literes fogyasztást erőlködés nélkül, dinamikus stílussal is lehet tartani, és állítólag automatával sem iszákosabb.

Sportosan mély üléshelyzet is beállítható a kényelmes ülésekkel

Természetesen a hátratolt kabin és a hátsókerék-hajtás sportosabb a vezetési élmény, mint egy átlagos elsőkerekes kompaktban, a hajtás és a kormányzás szétválasztása azt eredményezi, hogy sosem ébrednek hajtási befolyások a kormányon. A közvetlen áttételezésű, két és háromnegyedet forgó kormány rásegítése hidraulikusról tisztán elektromosra változott, könnyebb lett tekerni, azonnal reagál, és szerencsére ugyanolyan jól lehet érezni rajta az első kerekek tapadását, mint korábban. Ez várható volt, ami viszont meglepett, az a rugózás finomsága, pedig az állítható keménységű lengéscsillapítók nem voltak a tesztautóban. De az alap, nagyrészt könnyűfém elemekből megépített futómű a 16 colos, ballonos gumikkal is olyan kényelmes futást eredményezett, amit nem vártam egy alapvetően sportos márka defekttűrő, ezért merev oldalfalú gumikkal szerelt modelljétől. A nagyobb és a kisebb kátyúk és úthibák ütéseit is szinte tökéletesen kiszűrte a futómű, cserébe irányváltáskor karosszériadőlés jelentősebb volt a várnál, gyors kikerülési manővereknél kissé kilengett a felépítmény.

A leggyengébb motorral is megfutja a 200 km/órát, százra 10,3 másodperc alatt gyorsul

Sportos sofőröknek ezért mindenképpen ajánlott 100 ezer forintért megrendelnie a 15 mm-rel ültetett és keményített M sportfutóművet, mert csak azzal lesz teljes a vezetési élmény. Mert így hiába a hátsókerék-hajtás, a pontos váltó és direkt kormányzás, a szinte tökéletes súlyelosztás, a tesztautót nem volt jobb vezetni, mint a kategória két etalonját, a Ford Focust vagy az Alfa Romeo Giuliettát, sőt, azoknál jobban is dőlt kanyarban. Sokáig semlegesen fordul az 1-es, de ha egy kicsit is nagyobb tempóval esünk be a kanyarba a kelleténél, csúnyán elkezdi tolni az orrát, és ezen még leheletnyi fékezéssel vagy gázadással is nehéz változtatni. Félig és teljesen kikapcsolt menetstabilizálóval (utóbbinál a hátsó kerekeket fékezgető elektromos differenciálzár is bekapcsol), erős gázadással persze kiprovokálható, hogy kitörjön a hátulja, minél csúszósabb az út, annál könnyebben. De alapvetően nem erre találták ki ezt a futóművet, sokkal inkább a stressz-mentes autópályás és városi közlekedésre.

Remek autó az 1-es, csak a vételárat kell emészteni

Aki csak egy tágas, jól használható kompakt autót keres, annak jobb ajánlatok is vannak a piacon, mint a BMW legkisebb modellje, ugyanis a 116d 7,6 milliós alapára nagyjából másfél-kétmillióval több, mint amit a hasonló teljesítményű dízel kompaktokért kell fizetni, és az alapfelszereltsége sem jobb azoknál. Extrákra is tetemes összegeket lehet otthagyni, a tesztautó például 2,4 millió forint extrát tartalmazott úgy, hogy sem navigáció, sem automata váltó sem nagy kerék nem volt benne. Másfelől úgy is lehet nézni ezt az árat, hogy nyolcmillió alatt már teljes jogú belépőt nyerünk a hátsókerék-hajtású német prémiumautó tulajdonosok exkluzív klubjába, ezt még a Mercedes A osztály vagy az A3-as Audi sem tudja. És azt sem árt mérlegelni, hogy a következő 1-es már valószínűleg elsőkerék-meghajtású lesz.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm³. Teljesítmény: 85 kW (116 LE)/4000. Nyomaték: 260 Nm/1750-2500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4326/1765/1421 mm. Tengelytáv: 2690 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1569 mm. Tömeg: 1310 kg. Terhelhetőség: 530 kg. Csomagtartó térfogata: 360-1200 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,3 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,1 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 113 g/km.

Cikkajánló

Növényevőnek álcázott ragadozó - 1-es-menetpróba		A Focus lenyomta az Astrát és a Golfot - összehasonlító		Megmentő lehet - Alfa Giulietta-menetpróba