Másra fókuszál - Ford Focus 1.6 EcoBoost teszt

A harmadik generációs Ford Focus szinte minden téren hatalmasat lépett előre elődjéhez képest, de sajnos pont abból nyújt kevesebbet, amiért régieket annyira megszerettük.

Jó vezetni és lelkesen vált irányt, de valami hiányzik belőle, ami az elődökben még megvolt

A kormányzása ugyan még direktebb, mint eddig (az áttételezése 16:1-ről 14,7:1-re változott), ütközéstől ütközésig csak két és felet fordul, ezért kanyarban alig kell tekerni a volánon. Viszont az útburkolatról érkező információk nagy része sajnos már nem érkezik meg a tenyerünkig, amiről egyértelműen a hidraulikusról teljesen elektromosra cserélt kormányszervo tehet. Ez nemcsak a mindennapi vezetés egyik élményforrásától fosztja meg a sofőrt, de biztonsági szerepe is van, például már alig lehet érezni, ha az első kerekek elveszítik a tapadást egy kanyarban. Sovány vigasz, hogy az Ford elektromos szervója még így is az egyik legjobb a piacon, vagy, hogy két-három százalékkal csökkenti a fogyasztást, és képes ellentartani oldalszélben, visszakormányozni a sávba, és magától parkolni is, persze csak akkor, ha ezeket extraként megrendeljük.

Sajnos a futómű sem nyújt már annyi élvezetet, mint a régieké: ugyan a Focus hűen, minimális késlekedéssel követi a kormánymozdulatokat, és nagyon gyorsan lehet vele kanyarodni, de valahogy sokkal sterilebb lett az elődeihez képest. Már nem az érezzük, hogy körülöttünk fordul, hanem csak azt, hogy a kasztni próbálja lekövetni az első kerekek elfordítását. Ha pedig besokallunk, az elektronikus differenciálzár szűkíti le az ívet az ívbelső első kerék megfékezésével, korábban ehhez elég volt elvenni egy kicsit a gázt, és maga a hardver oldotta meg. Ráadásul az új fejlesztésű, hatfokozatú váltó is nyúlósabb, lötyögősebb mint korábban, bár így is a pontosabbak közé tartozik.

A motoron kívül a belső tér fejlődött a legtöbbet. Puha anyagok és gusztusos formák

Amiben egyértelműen jobb a réginél az új Focus, az a motor. A vadonatúj 1,6-os turbó olyan, mintha kompresszoros lenne: már alapjárattól annyi nyomatékot biztosít, mint az alap 1,6-os szívó a 4000-es nyomatékcsúcsánál (1600-tól pedig már 240 Nm-t), ezért nagyon kényelmes stílusban, kevés váltással vezethető. Szinte a pincéből erőteljesen húz, aztán hatalmasat tol a középső fordulatszám-tartományban, csak a leszabályozás környékén fullad ki. Erejéhez képest kedvezőnek mondható a városban mért 8,5-9 literes fogyasztása, ezt országúton persze egy-két literrel könnyedén le lehet még faragni.

Milyen benne utazni?

A mai igényeknek megfelelően szolgáltatások és a motor mellett a komfort az a terület, ahol a legnagyobb előrelépés történt. Az átdolgozott futómű (módosított stabilizátor bekötési pontok, vastagabb lengéscsillapítók) ugyan kevésbé sportos, de még így sem billeg vele a karosszéria, az úthibákon pedig már úgy lép át a Focus, mint ahogy arra korábban csak a francia típusok voltak képesek. Ennyire jól eltalált hangoláshoz nincs is szükség állítható keménységű lengéscsillapítókra, a Ford azt meghagyja a Volkswagennek és az Opelnek, bár valószínűleg kevés Golf- illetve Astra-vásárló pipálja be a drága adaptív csillapítást az extralistán.

A kényelmes első ülések olyan mélyre is állíthatók, hogy a 179 centimmel nem láttam ki rendesen

Nagyon nagy hangsúlyt fektettek a Fordnál a zajok és a vibrációk kiszűrésére, ezen a téren már a korábbi etalon Golfon is túltesz a Focus, amely egyértelműen a kompakt osztály élére tör. Még nagy sebességnél is csak a széles gumik surrogása szűrődik be az utastérbe, a mindenhol bőségesen adagolt hangszigetelés, a szélvédőfólia és a vastagabb oldalüvegek hatásosnak bizonyulnak. Még a motor is csak akkor hallható, ha erősen gyorsítunk, de akkor is csak egy szűk, szépen szóló hangtartomány jut el az utastérig a beépített rezonátor jóvoltából.

A hátsó ülések helykínálata talán a legjobb a kategóriában, az ülőlap is megtámaszja a combot

Az ülések majdnem hibátlanok, hátul is kellően magasan van az ülőlap ahhoz, hogy felnőttek is kényelmesen ülhessenek és a helykínálat is kevéssel az átlag feletti. Hogy mégsem érzik magukat annyira tágas autóban a második sor utasai, az főleg a kisméretű oldalablakoknak, és a korábbinál hajszálnyival kisebb fejtérnek köszönhető. Ami nagy csalódás lehet, az a csomagtartó mérete, hagyományos pótkerékkel ugyanis csupán 277 literes, csak defektjavítóval éri el a konkurencia (Golf: 350, Astra: 370) átlagát. Ha ledöntjük a hátsó üléstámlákat, az a fura helyzet jön létre, hogy lépcső alakul ki, de olyan, aminél a csomagtartó síkja van magasabban. Nincs mese, aki szállítani akar, meg kell vegye a 155 ezerrel drágább szedánt, vagy a 210 ezerrel drágább kombit.

Megéri az árát?

Sajnos hozzá kell szokni, hogy manapság egy belépő szintű német alsó-középkategóriás autó alapára közelebb van az öt-, mint a négymilliós határhoz, a Focus ráadásul az egyik legdrágább autó saját osztályában. Már a 105 lóerős alapmotorral is 4,79 millióról indul, a tesztelt 150 lóerős, Titanium felszereltségű modell azonban már 6,26 millióért kelleti magát. Egy-egy hasonlóan felszerelt, 160 lóerős Golfhoz képest közel 200 ezres, a 180 lóerős Astrához képest pedig közel 600 ezres felárat jelent, ami még a Ford újdonságértékét és kvalitásait leszámítva is kissé sok.

Az első Focus, amelyiken nem a tetőoszlopokra kerültek a hátsó lámpák

Azonos felszereltséggel a bivalyerős 150 lóerős 1,6-os turbómotor 670 ezerrel drágább a 105 lóerős alapnál, 470-nel a kicsit izmosabb 125 lóerősnél, 20-szal a 115 lóerős dízelnél, viszont 300 ezerrel olcsóbb a 180 lóerős 1,6 turbónál. Bonyolulttá teszi az árkérdést, hogy az erősebb motorokat természetesen nem lehet szegényesebb felszereltséggel kombinálni.

Összegzés

Már az is sokat elmond az új Focusról, hogy a reklámfilmjében egy szó sem esik a vezetési élményről, a dinamizmusról, kizárólag az új feláras asszisztens-rendszerekről hallhatunk benne. Ez a megközelítés a tervezési filozófiájára is igaz, kissé elhanyagolták a régi értékeket, de más területeken hatalmasat léptek előre. Persze meg kell hagyni, hogy a mai mezőnyben még mindig a sportosabb kompaktok közé tartozik a Focus, de már nem emelkedik egyértelműen a konkurencia fölé ebből a szempontból, például semmivel sem jobb vezetni, mint egy Alfa Giuliettát vagy egy VW Golfot. Kényelem, kifinomultság, minőségérzet és szolgáltatások viszonylatában viszont abszolút mérce lett a kategóriában, csak az apró csomagtartót és a kissé borsos árat kell megbocsátani neki.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1596 cm³. Furat/löket: 79/81,4 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 110 kW (150 LE)/5700. Nyomaték: 240 Nm/1600-4000, túltöltéssel: 270 Nm (1900-3500). Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4358/1823/1484 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1559/1549 mm. Tömeg: 1258 kg. Terhelhetőség: 642 kg. Csomagtartó térfogata: 277 liter (teljes méretű pótkerékkel), 316 liter (szükség pótkerékkel), 363 liter (defektjavító készlettel). Üzemanyagtartály térfogata: 55 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,6 mp. Végsebesség: 210 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km. Tesztfogyasztás: 8,8 liter/100 km.