Álcázva vezettük a jövő Mazdáit - Mazda Skyactiv-menetpróba

Kipróbáltuk a Mazda minden új technikáját közel 100 millió forintot érő prototípusokban. A fejlesztések célja, hogy a Mazdák fogyasztása 30 százalékkal, szén-dioxid-kibocsátása 23 százalékkal csökkenjen 2015-re.

Skyactiv automata váltó

Már évek óta nyaggatják a vásárlók a Mazdát, hogy készítsen végre automata váltót dízelekhez is. Hát most megtették. A Skyactiv automata kétféle kivitelben készül majd, az egyik 270 Nm-es motorokig (jellemzően kis turbódízelek, szívó benzinesek), a másik 450 Nm-es motorokig (nagy, turbós és szívó benzinesek és dízelek) használható, tehát végre megvalósul az erős dízelmotor-automata kombináció, ami mostanában annyira népszerű a nagy túraautók és szabadidő-autók vásárlóinál.

A Skyactiv automata váltó olyan gyors, mint egy DSG, és olyan finoman indul, mint egy hagyományos automata

Ahogy a motoroknál, a fejlesztést itt is az alapoktól kezdték, megnézték az összes fajta automata váltó (hagyományos hidrodinamikus, duplakuplungos, fokozatmentes CVT) előnyeit, és az összeset megpróbálták egybegyúrni. Talán nem véletlen, hogy a franciáknál népszerű egykuplungos robotizált kézi váltókat meg sem említették a felsoroláskor.

A hagyományos automatákból a nagy sebességnél lévő üzemanyag-takarékosságot, a könnyű és sima elindulást (akár emelkedőn is) akarták megtartani, a CVT-ből a kis sebességnél lévő üzemanyag-takarékosságot és a finom, észrevehetetlen váltásokat, a duplakuplungosból pedig a direkt és gyors váltási érzetet tartották értékesnek.

Az automatikus váltó működés közben

A végeredmény egy olyan kompakt méretű, hatfokozatú, hidrodinamikus automata lett, amelynek minden fokozatához extra széles tartományban aktív, többtárcsás tengelykapcsoló tartozik. Abban rejlik a titok, hogy a kuplung mechanikus áthidalási aránya 89 százalékra nőtt a régi automata 64 százalékával szemben. Ez a széles áthidalási tartomány szinte mindig direkt kapcsolatot teremt a motor és a váltó között, majdnem annyira, mintha egy kézi váltó lenne, így nincs olyan érzés vezetés közben, hogy lassan, komótosan gangol az automata, ráadásul ilyenkor csak annyit fogyaszt a motor, mintha kézi váltó lenne hozzákapcsolva. Így pedig csökken a fogyasztás, és sportosabb lett a váltási érzet. A széles áthidalási tartomány miatt a hidrodinamikus nyomatékváltó csak elindulásnál, kapcsolásnál és kis sebességnél jut szerephez (de ott hatásosan növeli a komfortérzetet), emiatt kisebb és könnyebb lehetett, mint a régi váltóban, ezért még egy zaj- és rezgéscsillapító egység is elfért mellette.

Látszik, hogy a belső még nem a végleges verzió

A gyakorlati próbán a 4-7 százalékos fogyasztáscsökkenést nem, de a szokatlanul gyors és direkt váltási érzetet én is megtapasztalhattam, tényleg olyan fürge volt, mint egy DSG, de annak kis sebességnél tapasztalható darabossága nélkül, és motorfékezni is tudott. Természetesen kézi üzemmódja is van, versenyautósan magunk felé kellett húzni az előválasztó kart felváltásnál, és előre visszaváltásnál, ahogy a tehetetlenségből adódik. Ami szintén pozitív, hogy kézi módban nem bírálja felül a vezető döntését, ha nem kapcsolunk fel, akkor bizony addig bömböl a motor, amíg végre meg nem szánjuk a gépet, és kézzel fel nem kapcsolunk. Automata módban erőteljes gázadásra azonnal reagált, nem késlekedett a visszaváltással, ami annak köszönhető, hogy az olajnyomást rendkívül gyorsan képes változtatni a hidraulika. A visszaváltások - akár egy, akár három fokozatról van szó - kevesebb, mint 15 századmásodperc alatt végbemennek, ami a legtöbb esetben még a duplakuplungos váltókénál is gyorsabb, de legalább ugyanolyan fürge.

Skyactiv manuális váltó

A Skyactiv programban újgenerációs kézi váltókat is készítettek, kizárólag elsőkerék-meghajtáshoz, 279, illetve 469 Nm nyomatékú motorokig. A cél az MX-5 váltási érzetének reprodukálása volt egy, a korábbinál kisebb méretben és kisebb tömeg (-7-16 százalék) mellett. Ezeket úgy érték el, hogy közös hajtó fogaskereket terveztek az egyeshez és a hátramenethez, így kihagyták az irányváltó fogaskereket, és a másodlagos tengely is ötödével rövidebb lehetett. A felváltások is gyorsabbak lehetnek, mert a kapcsolórendszer a gravitációt hívja segítségül, és a váltókar útja is lerövidült 50-ről 45 mm-re üresből mérve.

Az MX-5 váltási érzetét akarták elérni a kézi váltónál, de ez annál sokkal könnyebben jár

Ugyan a gyakorlati próbán ezt az 5 mm-t nehéz volt érezni, egy tipikusan mazdás, precíz, könnyen kapcsolható váltót próbáltam, amely az én ízlésemnek egy kicsit túl könnyen járt, ezért nem tudta tökéletesen visszaidézni az MX-5-ös tökéletes váltóját. Itt inkább a tömeg- és a méretcsökkentés a legfontosabb, mivel a Mazda már eddig is remek kézi váltókat készített.

Skyactiv karosszéria

A Skyactiv programban nemcsak hajtásláncokat, hanem új futóműveket és egy moduláris, alakítható padlólemezt is készített a Mazda. Erre az alapra épül majd a CX-5-östől kezdve minden első- és összkerék-meghajtású Mazda, a 2-est kivéve. A platformnál a cél a tömeg csökkentése, a merevség és az ütközésbiztonság növelése volt.

Egyenes vonalú hosszanti tartók jellemzik a rugalmasan alakítható Skyactiv padlólemezt

Könnyű megoldani a tömegcsökkentést, ha drága anyagokat (alumínium, szénszál) használhat fel egy gyártó, de a Mazda nem a prémiumkategóriában versenyez, így más irányba kellett elindulniuk. Maradtak az acélnál, de növelték a nagy és ultranagy szilárdságú acélok arányát a karosszériában a 40 százalékról (jelenlegi Mazda6) 60 százalékra. Emellett a szerkezetet is teljesen újragondolták, megszüntették az íves és nem folytonos részeket, helyettük pedig egyenes hossztartókat terveztek, amikkel könnyebb változtatni a platform hosszán, és a szélességén is.

Balra a jelenlegi, jobbra az új padló

Az egyenes teherviselő elemek az első nyúlványtól a leghátsó részekig folytonosak, ezért hatékonyabban nyelik el az ütközés energiáját, mivel eloszlatják azokat a teljes területen, és a strukturális merevséget is növelik. Frontális ütközés esetén a becsapódás energiáját három vonalon vezeti el a szerkezet: felfelé az A-oszlopra, középen az ajtók felé, és lent az alváz felé.

Három irányba vezeti el az ütközés erejét a struktúra

Változtattak a gyártástechnológián is, több lett a ragasztással erősített hegesztés a tetősínnél és a hátsó kerékívnél, valamint a ponthegesztések számát is megnövelték a kereszttartóknál, a küszöböknél és a B-oszlop alatti területen. A hátsó futóművek pedig közvetlenül az alsó vázszerkezethez kapcsolódnak, és az első-hátsó futóművek kereszttartói egyben merevítő elemként is szolgálnak a padlólemez számára. Végeredményként egy olyan struktúrát kaptak, amely 8 százalékkal (20 kg) könnyebb a réginél (a Mazda6-ost véve alapul), miközben 30 százalékkal merevebb is.

Skyactiv futómű

Teljesen új, 14 százalékkal (11 kg) könnyebb futóművek is készültek a Skyactiv programban. Elöl a kettős keresztlengőkaros fajtát egyszerűbb, MacPherson váltotta föl, amelynek megnövelték az utánfutási szögét, hogy javuljon a kormányzás érzete nagy sebességnél, és az egyenesfutás is. Teljesen áttervezték a hátsó, több lengőkaros futóművet is, megváltoztatták a bekötési pontokat, hosszabbak lettek a rugók és a lengéscsillapítók, de nem keményítettek egyiken sem. Talán a legnagyobb trükk az, hogy a hátsó hosszlengőkar bekötési pontját bő négy centiméterrel feljebb helyezték el, amitől sokkal finomabban rugózza ki a függőleges irányú ütéseket az autó, és a bólintási hajlam is jelenősen csökkent fékezéskor, ami a tapadás javulásával és a fékút rövidülésével is együtt jár.

A Skyactiv hátsó futóműnél feljebb került a hosszlengőkar bekötési pontja, ami sok előnnyel jár

Ezt a gyakorlati próba is igazolta, teljes erővel fékeztem meg többször az összevissza szegecselt karosszériájú prototípust, de egyáltalán nem volt olyan érzésem benne, mintha bele akarná fúrni az orrát az aszfaltba, jóformán alig dőlt előre. A bemutatón Norihiro Tomita, a Mazda járműtervezési divíziójának feje elmondta, hogy komoly kihívás volt a bekötési pontot feljebb tenni, mert kellően merevvé kellett tenni azt a részt, emiatt ne csodálkozzunk, ha a jövő Mazdái kissé magasabban hordják majd a feneküket, mint eddig. Ez egyébként tökéletesen látszik a tavaly Párizsban leleplezett Shinari tanulmányautón is, ami a két év múlva érkező új 6-os előfutárának tekinthető.

Az új futómű 11 kilogrammal könnyebb a réginél. Összkerékhajtást is tud fogadni

Vadonatúj a sebességfüggő rásegítésű elektromos szervokormány is, a szervo már nem a fogaslécnél, hanem fent, a kormányoszlopon található. Talán ennek volt köszönhető, hogy a menetpróbán azt tapasztaltam, hogy nem közvetít annyi információt az új kormány, mint a jelenlegi 6-osé, cserébe közvetlenebbre vették az áttételezését, kettő és felet sem fordul ütközéstől ütközésig. A futómű egyébként az elektronikai segítségek nélkül is tökéletesen jóindulatúan viselkedett, és semlegesen kanyarodott nagy tempóval is, ha pedig túlzott tempóval közelítettem meg a szűk kanyarokat, finoman váltott orrtolósba.