Taxi 5 - Peugeot 508-menetpróba

Hamarosan új autót kaphat a Taxi filmsorozatban Daniel, a francia traffipaxok réme. Mindenki jól jár majd, mert a 407-est és az 607-est egyszerre leváltó 508-as az utasait legalább annyira kényezteti, mint a sofőrjét.

Talán ebből a szögből a legszebb az 508-as. Egyelőre nem ígérnek kupét belőle

Először a 2,2 literes, dízelmotoros 508-ast próbálhattuk ki, Spanyolország délkeleti, széles és tükörsima, kanyargós útjain. Ez a motor a régi 170 lóerős továbbfejlesztése, hét- helyett nyolclyukú befecskendezéssel, új vezérlőprocesszorral, optimalizált égéstérrel, csökkentett belső súrlódással, egyetlen turbójában kis tehetetlenségű titánium járókerékkel. A Peugeot a régi 2,7-es V6-os dízel helyettesítésre fejlesztette ki a 2,2-est, azonos teljesítmény mellett állítólag harmadával kevesebbet fogyaszt. Alaposan meghajtottuk a menetpróbán, így 13,5 literes fogyasztást írt ki a számítógép, normál használat esetén valószínűleg 9-10 literrel is beéri majd. Az aktív motortartó bakok miatt rezgés és vibráció alig volt érezhető, és a hangja is szépen a háttérben maradt, csak magas fordulaton jött elő a benzinesekre hasonlító, elfojott morgása.

Jó a felszereltség, de holttér-figyelő, ráfutásgátló és radaros tempomat nem is rendelhető

Erejéről sokat elárul, hogy az új hatfokozatú automatával 8,4 másodperc alatt gyorsul fel százra, 234 km/óra a végsebessége, de a fejletépős tűzijáték menet közben valahogy elmaradt. Kicsit többet vártam a 450 Nm-es nyomatéktól, főleg, hogy nemrég a Mondeóban is vezettem - igaz, ott kézi váltóval - ennek a motornak a közeli rokonát, és ott sokkal erősebbnek tűnt. Lehet, hogy az új hatfokozatú automatában veszett el pár lóerő, ettől függetlenül remekül dolgozik a japán Aisin bolygóműves szerkezete: finoman kapcsol, padlógáznál nem késik sokat, akár többet is visszagangol, és sportmódja is van, amikor 0,2 másodperccel fürgébben vált az amúgy sem csiga normál álláshoz képest.

Optikai csalódás, a szedánnak nem homorú a hátsó szélvédőja, mint a közeli rokon Citroën C5-ösnek

Később vezethettem a 112 lóerős 1,6-os e-HDi-t is, amely nem tűnt gyengének a nagy autóhoz képest, igaz, a tesztút zsúfolt városi utcákon vezetett, és csak ketten ültünk az 508-asban. Ezt a próbát arra hegyezték ki, hogy a városi fogyasztást 15 százalékkal csökkentő, második generációs start-stop rendszert kipróbálhassuk. A motorleállító kicsit túlbuzgó volt, már 8 km/óra alatt azonnal leállította a kerregő motort a 13-14 fokos hőmérsékletű spanyol télben, a beindítás persze gyorsan és zökkenőmentesen zajlott, és a vetélytársak rendszereivel ellentétben, állítólag -5 fokban is működik. Sajnos a start-stop-rendszert csak ehhez a motorhoz, és kizárólag a lassú és "bólogatós" robotizált váltóval lehet kérni, ami jobb ugyan a régieknél, de így is méltatlan az 508-ashoz: talán nem véletlen, hogy ilyen egykuplungos szerkezeteket a PSA-n kívül semmilyen más gyártó nem kínál ebben a kategóriában, de már lassan lejjebb sem.

Jobban elosztották a gombokat, mint a zsúfolt 407-esben. A Peugeot iDrive-ja egész használható

Ezután vezethettünk a legnépszerűbbnek ígérkező motort, a 140 lóerős, kétliteres dízelt is, amely semmi meglepetést nem okozott, azt leszámítva, hogy hasonló stílusban hajtva 4-5 literrel kevesebbet fogyasztott a 2,2-esnél. Igaz, ezt kézi váltóval vezettük, amely az előbbi robotváltóval egyetemben az autó leggyengébb részének bizonyult: hosszú úton járt és fokozatban is lötyögött a karja. Aki vezette a turbós, 156 lóerős, 1,6-os benzinest, nagyon meg volt vele elégedve a BMW-féle motorral. Nagyobb benzines nincs, mivel a vevők 90 százaléka úgyis dízelmotort szeretne. Pedig a korszerű 1,6-os THP papíron alig lassabb a csúcsdízelnél, és a súlyelosztása is jobb, mert a tömege több mint két mázsával kevesebb, és ennek nagy része az első tengelyt terhelte volna. Állítólag a kézi váltója is jóval kellemesebb társ a kétliteres dízelénél, erről majd a hazai teszten megbizonyosodunk.

Ma már extra, ami régen alap volt

Ilyen igényes futóművet a felsőbb kategóriákban is kevesen kínálnak

A 204 lóerős HDi az egyetlen a kínálatban, amely a GT-felszereltséggel készül: ez műszakilag érzékenyebb, pontosabb kormányzást, és egyszerű MacPherson helyett igényesebb, kettős keresztlengőkaros első futóművet jelent. Nagyon büszkék voltak a sajtótájékoztatón a gyáriak a kategória legfejlettebb első futóművére, talán elfelejtették, hogy a 407-esben még a leggyengébb motorhoz is ilyet adtak. Az ilyen felfüggesztés különösen kedvező a futómű sportos beállítása szempontjából, mert rugózáskor nem, vagy csak nagyon kis kerékösszetartás-, illetve dőlésszögváltozás következik be. Hátránya a magasabb költségszint; a sajtótájékoztatón csak annyit árultak el, hogy több száz euróval drágább a MacPhersonnál. Hátul minden 508-asban többlengőkaros futóművet találunk.

Hátul kényelmesen elfértem magam mögött, még a fejtér sem szűkös. Ekkora volt a 607-es is

A Peugeot nemcsak futóműben, hanem más szempontból sem követte a konkurenciát. Nem lehet például állítható keménységű lengéscsillapítókat rendelni - egyetlen beállítás létezik csupán, szerencsére ez mindenre jó. Nagyon kevés gyártó van manapság, aki saját maga tervezi a gátlókat, és nem beszállítóval tervezteti, de a Peugeot még közéjük tartozik. Szerencsére a kormányzást sem alakították át teljesen elektromosra, hogy pár decilitert spóroljanak a fogyasztással: inkább maradt a több visszajelzést adó, változó rásegítésű elektrohidraulikus rendszer, amely szinte ugyanolyan sportos vezetési élményt biztosít, mint egy Ford Mondeóé. Ütközéstől ütközésig 2,8-et fordul, tehát elég direkt az áttételezése, jól eltalált a visszatérítő erő, és még az aszfalt érdességét is tökéletesen lehet érezni rajta.

Még a 18 colos felni sem tűnik nagynak rajta. Az első túlnyúlás csökkent a 407-eshez képest

Remek a legnagyobb Peugeot egyensúlya, semlegesen fordul az orrnehéz 508-as, gázelvételre finoman indul el a feneke, kanyarban minimálisan dől - igazi sportszedánt alkottak a korábban futóműspecialista hírében álló Peugeot-mérnökök. Sajnos a sima aszfalton az nem derült ki, mennyire ment a sportosság a kényelem rovására, de az első benyomások alapján feszes, de nem túl kényelmetlen a gördülési komfort. Ami viszont kiderült, hogy a hangszigetelő fóliás első szélvédő és a többi új szigetelés nagyon lecsökkentette a belső zajszintet, néha olyan érzés fogott el bennünket menet közben, mintha valami jóval drágább német prémiumterméket vezetnénk, hiszen szinte csak a tükröktől jött némi, elhanyagolható szélzaj.

Három hét múlva, február utolsó hetétől a magyar kereskedésekben is kipróbálható lesz az 508 és az 508 SW, addigra már a magyar árakat is tudni fogjuk.