Utódjai sem érnek a rekord-roadster nyomába - Mazda MX-5-generációk

Minden idők legsikeresebb nyitott kétüléses kocsija a Mazda MX-5. Generációk óta az élményautó mintapéldája: kicsi, hátsókerék-hajtású és megfizethető. A húszéves típus három sorozatát hasonlítottuk össze.

Előzmények

Valószínűleg soha nem lett volna semmi a Mazda MX-5-ösből, ha 1979-ben nem ad interjút Kenichi Yamamoto, a Mazda akkori termékfejlesztési menedzsere egy ismert amerikai autós újságírónak, Bob Hallnak. A korábban több európai sportkocsit is magáénak tudó Hall az interjú végén bedobta az ötletét, miszerint a Mazdának gyártania kellene egy könnyűépítésű sportautót a hatvanas évek brit roadstereinek, a Lotus Elannak, a Triuph Spitfire-nek, és az Austin-Healey Sprite-nak a mintájára. Gyorsan fel is vázolt ceruzával egy autótervet, amely beindította a mazdások fantáziáját.

Az alapforma ennél a modellnél már megvan, de szerencsére az orr-részen még változtattak

Akkora lehetőséget láttak az ötletben, hogy két évvel később állást ajánlottak Hallnak a Mazda amerikai részlegénél a terméktervezési osztályon, holott nem volt műszaki végzettsége. Ekkor újra találkozott Hall és Yamamoto, megint előkerült a kis sportkocsi ötlete, Yamamoto pedig tovább bíztatta Hallt az ötlet továbbgondolására. A fejlesztést a Mazda új, kaliforniai, 1981-ben alapított kutatás-fejlesztési központjában kezdték el, ahol Hall és egy amerikai formatervező, Mark Jordan látott neki a terv kidolgozásának: elkészítették az előzetes látványterveket, és nagy vonalakban meghatározták a karosszéria arányait.

Végül a csapat csak 1983-ban kapta meg a zöld jelzést, amikor a projekt egyik nagy támogatóját, Yamamotót választották meg a Mazda Motors elnökévé. Ő egy újszerű fejlesztési programot vezetett be a cégnél, ami a könnyű sportkocsi számára azt jelentette, hogy verseny indult a Mazda tokiói és kaliforniai stúdiója között a P729-es kódnéven futó autó végleges változatának elkészítésére.

Puritán, sportos, lényegre törő lett az első generáció műszerfala. A H-kulisszás váltóról lemondtak

Már az elején eldőlt, hogy a leendő kis sportkocsinak a japán "Jinba Ittai" filozófia szerint kell megépülnie, ami ló és lovasa tökéletes egységét jelenti. Azt viszont Shunji Tanaka, az első RX-7 fejlesztőcsapatának egyik tagja vetette fel, hogy nagyon könnyűnek kell lennie az autónak - e két filozófia azóta is meghatározó eleme az összes MX-5 generációnak. Készítettek egy közvélemény-kutatást is a nyolcvanas évek elején a világ legnagyobb kabrió-piacának számító Egyesült Államokban, amely hasonló eredményeket hozott. Az is kiderült a piackutatásból, hogy elég, ha a nyitott autó csak két személyt képes szállítani, a motornak elöl, a hajtásnak hátul kell lennie, elegendő motorteljesítményre van szükség, és az is fontos, hogy izgalmasan nézzen ki a kocsi.

Ülés- és beüléspróba az egyik első prototípuson

Mivel az autó valójában csak egy hiánypótló résmodellnek készült, nem szorította az idő a japán és amerikai csapatot, és arra is volt lehetőség, hogy háromféle úton induljon el a tervezési folyamat. A kaliforniaiak ragaszkodtak az orrmotor-hátsókerék-meghajtás kombinációjához, de Japánban ezalatt egy orrmotoros, elsőkerék-meghajtású, és egy középmotoros, hátsókerék-meghajtású koncepción kezdtek el dolgozni. 1984 áprilisában még csak a papírra vetett rajzokat hasonlították össze. Bár formailag a középmotoros elrendezésű tervet találták a legszebbnek, abban is megegyeztek, hogy elvetik, mert nehéz lett volna ezzel megfelelni az ún. NVH (noise, vibration, harsness - zaj, vibráció, nyersesség) követelményeknek.

Először fából készítették el a végleges formájú autót

Négy hónappal később már életnagyságú, agyagból készített maketteket hasonlítottak össze, és végül az amerikaiak California elnevezésű, orrmotoros, hátsókerék-meghajtású terve nyert a Mazda vezetésénél. Nemcsak az elrendezése miatt lett Tom Matano és Mark Jordan műve a nyerő, hanem a technikai leírása miatt is, amelyben olyan lényeges dolgok szerepeltek, mint a tökéletesen kiegyensúlyozott, 50:50 százalékos súlyelosztás, a közvetlen áttételezésű kormányzás, a csuklóból működtethető, nagyon rövid úton járó manuális váltó, a sportos autózáshoz elegendő motorteljesítmény, vagy a lelkesítő motorhang. Ezek mind-mind fontos szerepet játszanak abban, hogy egy autót élmény legyen vezetni.

Balról jobbra: Wu Huan Chin (tervező), Norman Garrett (hajtáslánc mérnök), Koichi Hayashi (tervező), és Bob Hall (autós újságíró, az MX-5 ötletadója)

Egy brit tervezőstúdiót, az IAD-t bízták meg az első, működő prototípusok elkészítésével. 1985 szeptemberében készültek el az első, még 1,4 literes motorral hajtott, üvegszálas műanyag karosszériás prototípussal, amelyet a híres MIRA tesztpályán kezdtek el nyúzni. Ezalatt a műszaki kivitelezést és tervezést a japán központ vette át. Az elérhető ár miatt lemondtak az olyan egzotikus megoldásokról, mint a Wankel-motor, ehelyett inkább a többi Mazda meglévő alkatrészeit használták fel, persze a sportos roadster igényeihez némileg átalakítva. Motornak a 323-as 1,6-osát választották, amely két vezérműtengellyel már 115 lóerő leadására volt képes, ennyi pedig elegendőnek tűnt a dinamikus mozgáshoz, mivel az is cél volt, hogy a szériaautó nem lehet nehezebb egy tonnánál, és az azóta is dúló trendbe, a lóerőháborúba sem kívántak beleszólni.

Amerikában Mazda Miata néven futott be karriert, Japánban Eunos Roadsternek hívták

A váltót a 929-esből vették át, a futómű minden sarokban teljesen független volt, hátul is tárcsafékekkel, ami nem volt szokványos a nyolcvanas években. 1987 márciusában Shunji Tanaka által véglegesített, az első Lotus Elanra hasonlító formatervet is elfogadták. Ugyanezen év májusában készült el az első működő példány az 1,6-os motorral, tizenegy hónappal később azonban már tizenkét prototípust teszteltek a világ különböző útjain. 1987 júliusában pár szerencsés amerikai autós újságíró már vezethette ezeket az autókat, és olyan lelkesen nyilatkoztak a vezetési élményről, hogy szinte követelni kezdték a szériagyártás megkezdését. A többi már történelem: 1989 februárjában a Chicagói Autószalonon bemutatták a mindössze 955 kilogrammot nyomó MX-5-öst. A név Mazda Experimentet (Mazda kísérletet) jelent, és a projekt száma volt az 5-ös.