Atombiztos kombi - Kia Sportage 2.0 CRDI-teszt

Terepjáróként kezdte karrierjét a Kia Sportage még 1993-ban, hogy napjainkra egy megemelt hasmagasságú kombiként inkább a divatot kövesse sárdagasztás helyett. Ettől függetlenül sok szempontból ez a jelenleg kapható legjobb Kia, ha kell, mind a négy kereke hajt, tágas, és nem utolsó sorban atombiztos.

Tesztautónk a motorkínálat csúcsát, egy vadonatúj, kétliteres turbódízelt kapott 136 lóerővel és 319 newtonméternyi nyomatékkal. Mindkét értékből látszik, hogy nem hegyezték ki túlságosan ezt a motort, egy ekkora, korszerű turbódízelből játszva ki lehet ennél jóval többet is hozni (mint ahogy ki is hoztak a Sportage testvérmodelljében, a Hyundai iX 35-ben), cserébe ez a motor kevesebb, egészen pontosan 179 grammnyi szén-dioxidot ereget a levegőbe kilométerenként, mint a már korábban emlegetett cee'd gyengébb és kisebb egyhatos dízelmotorja. Ez már csak azért is szép produkció, mert a Sportage automata váltóval tudja ezt az értéket.

Remekül sikerült az utastér hangszigetelése, belül alig észlelni valamit a dízelmotor kívülről amúgy jól hallható kerregéséből, további jó pont, hogy az elődökben még észlelhető rezgéseknek, remegésnek nyoma sincs, érzésre vajpuhán jár a motor, és hasonlóan finoman működik a váltó is. A hatfokozatú automata olyan gyorsan és észrevétlenül teszi a dolgát, hogy érzésre csupán egy hajszállal marad el az egyre elterjedtebb duplakuplungos váltóktól, a hagyományos automatákra jellemző váltáskori bólintásnak nyoma sincs, és padlógáznál sem tétlenkedik másodpercekig, mielőtt nekiiramodna.

Az utastérbe alig jut valami a kétliteres dízelmotor morgásából

A 139 lóerős motor érezhetően nagyon elemében van ebben a karosszériában, kacagva elboldogul az 1,6 tonnás tömeggel, és mindezt úgy teszi, hogy nyolc liternél többet nem kér átlagban, ami a tömeget, teljesítményt, az automata váltót és az összkerékmeghajtást figyelembe véve parádésnak mondható. A környezettudatos, vagy inkább spórolósabb vezetők számára a Kia beszerelt egy Eco feliratú gombot a kormány alá a bal oldalra, amit aktiválva elvileg csökken a teljesítmény és a fogyasztás is. Ezt sajnos nem tudom visszaigazolni, mert mindössze öt percet volt benyomva az Eco-gomb, amely egy lomha, teszetosza szörnyet csinál a Sportage-ből: a motor csak pörög, de igazából nem megy az autó, és mintha az automata váltó se tudná, hogy ilyenkor mit kell csinálnia a nagy spórolásban, mert össze-vissza váltogat.

Az összkerékmeghajtás felára 750 ezer forint

Tesztautónkban benne volt a 750 ezer forintos felárért mért összkerékhajtás, amely teljesen észrevétlenül és automatikusan tette a dolgát, hiába esett le húsz centi hó, egyszer se volt szükség arra, hogy zárjuk a rendszert, ami amúgy is 40 km/órás sebességig működik. Egy kietlen parkolóban megpróbáltam egy kicsit keresztbe autózni a frissen esett hó örömére, ám hiába kapcsoltam ki az ESP-t, a Sportage csak nem akart csúszkálni. Még eszetlen ráncigálásra és gázadásra is csak annyit csinált, hogy egyszerűen befordult, ahol be kellett, ami nyilván annak köszönhető, hogy az elektronikus segédletet nem lehet teljesen kiiktatni, így aki kilinccsel előre szeret kanyarodni, az továbbra is vegyen Imprezát. Mindenki más, aki stresszmentesen el akar jutni A pontból B-be a legcudarabb időjárási körülmények és útviszonyok mellett, jól jár a Sportage-dzsel.

4x4

Állítólag komoly terepen sem fog túlmelegedni a nyomatékot elosztó kuplung

Vadonatúj összkerék-meghajtási rendszert lehet rendelni a Sportage kétliteres motorú verzióihoz. A Sorentóénál fejlettebb, Dynamax névre keresztelt hajtást a neves autóipari beszállító, az osztrák Magna tervezte. Ebben is egy többtárcsás, elektrohidraulikus vezérlésű tengelykapcsoló juttatja hátra a nyomatékot, de annyiból jobb, mint a korábbiak, hogy nem kell az első keréknek kipörögnie ahhoz, hogy átváltson elsőből összkerékhajtásúvá, mert a gázpedál és a kormány állásából valamint a menetstabilizáló szenzorainak jeleiből magától kitalálja, mikor kell hátra is juttatni nyomatékot. Legfeljebb a teljes nyomaték 50 százaléka juthat a hátsó tengelyre, és ezt a beállítást terepezéskor rögzíteni is lehet a 4x4 Lock gombbal, de csak 40 km/órás sebességig. A többtárcsás kuplungot a hátsó tengelynél helyezték el a jobb súlyelosztás érdekében. Felező és mechanikus differenciálzár nem is rendelhető, a lejtmenet-vezérlő viszont szériatartozék.

Még több információ és adat a Sportage-ről a modell nemzetközi menetpróbáján készült cikkünkben itt.

Ahhoz képest, hogy milyen magas és nehéz a Sportage, kifejezetten jó vezetni, majdnem olyan élvezetesen lehet vele autózni, mint egy Ford Kugával, ami azért nagy szó, mert a kategória (értsd: olcsó SUV-k) legjobbjával veszi fel a versenyt. A kanyarokban szinte minimális az ekkora magasságtól elvárt oldaldőlés, egyedül csak a fekvőrendőrökön és nagyobb úthibákon áthajtva tapasztalható némi hullámzás, de ez sem zavaró túlságosan, arról nem is beszélve, hogy pár nap alatt teljesen hozzá lehet szokni. Igazából napról-napra egyre jobban tetszett a Sportage vezethetősége, így még a tesztidőszak alatt utánanéztem, mi a csudát csináltak a futóművel, hiszen az előd még úgy viselkedett, mint egy dagonyában imbolygó bivaly. A titok nyitját úgy hívják, hogy Lotus Engineering. Igen, ez pontosan az, aminek hangzik: a legendás angol sportautókat is konstruáló cég műszaki részlege, amely nem mellékesen besegít itt-ott a világ autógyártásba, persze jó pénzért. Az angolok ezúttal is jó munkát végeztek, mert amellett, hogy a Sportage nem lobog a kanyarokban, még az úthibákat is egészen jól tolerálja, bár ebbe a ballonos gumik is besegítettek.

40 km/órás tempóig zárható az 50-50 százalékos összkerékhajtás a váltó melletti gombbal

Így visszaolvasva a tesztet, elég ömlengős lett, pedig higgyék el nekem, nincs is annál szebb dolog, mint egy-egy autóipari borzadályon ugrálni, de sajna a Kia úgy látszik, végleg kiesett ebből a pixisből. A dologban az a legbosszantóbb, hogy még csak azt se lehet mondani, hogy úgy fejlődött óriásit a Sportage, hogy drága lett, mert a hasonló tudású konkurensekkel összevetve kifejezetten olcsó, ráadásul az extrákat is bagóért kínálják.

Ötmillió forinttól indul a Sportage árlistája, benzinmotorral elsőkerék-meghajtással

Az árlista ötmillió forinttól indul, ezért a pénzért már egy tisztességesen felszerelt (klímaberendezés, könnyűfém felni, tengernyi légzsák, ESP) elsőkerekes Sportage-et kapunk egy vadonatúj, 135 lóerős, közvetlen befecskendezős benzinmotorral. Tesztautónk az árlista másik végén helyezkedett el a kétliteres dízelmotorjával és a leggazdagabb EX Premium felszereltségével 8 179 000 forintos alapárával, amit azért még lehet tovább duzzasztani. Szinte bagóért, 200 ezer forintért adják a bőrkárpitot, az automata váltó 300 ezer, a tolatókamerás navigáció 350 ezer, az összkerékhajtás 750 ezer, a már emlegetett, de nem túl praktikus üvegtető 300 ezer, míg a metálfény felára 120 ezer forint, de ezt illik belealkudni a vételárba. A minden létező extrával ellátott tesztautónk ára 10,2 millió forintnál állt meg, ami az autó tudását, a műszaki tartalmat és a konkurencia árait (Chevrolet Captiva, Opel Antara, Ford Kuga, Nissan Qashqai) alapul véve igencsak kedvező, bár az igazán diszkont vételt három-négy év múlva jelentik a használt Sportage-ek, mikor is a mostani áruk felét érik majd úgy, hogy lesz még rajtuk jó pár év garancia, hiszen a Kia hetet vállal.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Furat/löket: 84/90 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 100 kW (136 LE)/4000. Nyomaték: 319 Nm/1800-2000. Sebességváltó: hatfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4440/1855/1635 mm. Tengelytáv: 2640 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1614/1615 mm. Tömeg: 1601 kg. Terhelhetőség: 539 kg. Csomagtartó térfogata: 564/1353 l. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 12,1 mp. Végsebesség: 180 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 179 g/km.

Másodvélemény: "A Kiának sikerült elindulnia azon az úton, melynek végén csupa megnyerő autó áll"

Ez volt az első Kia, amelyiket menet közben kiszúrtam egy bajorországi kertes ház udvarán még valamelyik őszi nemzetközi menetpróbán. Jó hír, hogy a koreaiaknak már arra is jutott energiájuk, vagy inkább forrásuk, hogy ne csak egyszerűen jó, hanem végre érdekes autót gyártsanak. A Soul kakukktojás, hiszen a fiataloknak szánt öszvér koncepciójának szerves része a semmire sem hasonlító külső, a Sportage-nek viszont egy olyan kategóriában jutott fantáziadús forma, ahol a macsós megjelenés önmagában elég a sikerhez. Gömbölyded sziluettjét egymásba futó vonalakkal és kidomborodó élekkel faragták férfiasra. A formai játék eredménye a kupészerű tető és a nyakig érő övvonal, amely biztonságérzetet nyújt, cserébe megnehezíti a mágneskártyás sorompók kezelését. Odabent is látszik, hogy több időt fordítottak a gombok és kapcsolók kinézetére és elhelyezésére.

A hatalmas, nyitható üvegtetővel feldobott praktikusan berendezett utastér már nem pusztán funkcionális, hosszabb idő után is jól éreztem magam a kormány mögött. Minél többet vezettem, annál jobban megkedveltem a Kia kisebbik szabadidő-autóját. Amikor átvettem a tesztautót, először a kilencvenes évek TV minőségére hajazó tolatókamera tűnt fel. Elindulás után elcsodálkoztam, miért ilyen hangos a motor, miért pörgeti fel ennyire az automata, és miért nem értük el még mindig az ötvenes tempót, majd Nógrádi kolléga tanácsára kikapcsoltam az elhibázott Eco gombot. Onnantól fogva már minden részegység feltűnés nélkül tette a dolgát. Becsületes gyártási minősége, megfelelő anyaghasználata, masszív felépítése és semleges viselkedése nem okozott meglepetést. Városi futkosás közben rugalmasságáról és pontos irányíthatóságáról, a fotózáson pedig tereptűréséről sikerült meggyőznie, miközben szinte megfeledkeztem róla, mekkora autót vezetek. Pozitív csalódás az új Sportage, hiszen nem csak a márkától elvárható színvonalat nyújtja, a Kiának sikerült vele elindulnia azon az úton, melynek végén csupa megnyerő autó áll.

Balogh Bence