Kettős állampolgár - Renault Latitude

Két friss Renault-t próbáltunk ki Portugáliában. A márka új nagyautója, a koreai fejlesztésű Latitude elsősorban a kényelmet keresőknek lehet jó választás, míg a felfrissített Laguna azoknak is beválhat, akiknek a menetdinamika is fontos.

A Latitude bi-xenon fényszórói kanyarkövetőek
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Akárcsak a külsőn, a műszerfalon is látszik, hogy a koreaiak még pár évvel le vannak maradva az aktuális trendektől. Ugyan a Renault próbált javítani a helyzeten, és a Samsung SM5-höz képest áttervezte a középkonzolt, de a beavatkozásuk unalmas, sablonos formavilágot hozott, néhány ismerős gombbal és kapcsolóval. Az anyagminőséggel nem volt különösebb bajom, de a Mégane-ból átvett kilincsek és kormány, a sorjás kapaszkodók és a rossz úton hallható műanyag-nyiszorgás nem illene egy felsőkategóriás autóba. Emellett hiányoznak a ma már egyre jobban elterjedt vezetéstámogató rendszerek is, se holttérfigyelőt, se sávváltás-segédet, se radaros sebességtartót, se ráfutásgátlót nem kínálnak még felárért sem az autóhoz. Meg kell elégedni a keréknyomás-ellenőrzővel és a segédvonalakat kirajzoló tolatókamerával, de ez 2010-ben már kevés.

Pótkerékkel csak 477 literes a csomagtartó, a nyílás viszonylag szűk

Vezetés közben azonnal beugrott a Chevrolet Epica, mivel hasonló érzés terelgetni a túlszervózott, érzékelten kormánnyal a közel ötméteres Renault-t. Sajnos a Latitude menettulajdonságai is egy olyan letűnt kort idéztek, amikor egy nagyautónak bőven elég volt, ha megfelelő rugózási komfortot nyújtott, de a jó útfekvés nem szerepelt fejlesztésekor a legfontosabb szempontok között. Hirtelen irányváltáskor bizonytalanná válik a Latitude, alaposan megdől a testes karosszéria, aminek eredményeképp gyakran beavatkozik a kissé durván működő menetstabilizáló elektronika. Érezhető, hogy a futómű tudását nem az európai átlagtempóhoz méretezték, az orrnehéz építés miatt nagyon alulkormányzott, különösen a háromliteres, V6-os dízellel. Vizes macskakövön például a motor súlya miatt egyenesen ment volna tovább, amikor elfordítottam a kormányt, ilyen viselkedést a Laguna például hírből sem ismer. Ezzel a futóművel leginkább autópályán, kátyús városi utakon vagy széles országúton lesz elemében az autó, de egy szlalomon vagy jávorszarvas-teszten nem fog remekelni.

Új arccal a Laguna

Sokkal jobban áll a Lagunának az új első lökhárító
(Még több kép a Lagunáról a második galériában. Kattintson a képre!)

Három év elteltével, csendben frissítette a Renault a Lagunát, amit szintén kipróbálhattunk Portugáliában. Közvélemény-kutatások kimutatták, hogy szinte csak a külsővel nem tudtak kibékülni a potenciális vásárlók, a megbízhatóság ugyanis sokat javult a sok problémával küzdő elődhöz képest. Ezért műszakilag nem nagyon nyúltak hozzá a középkategóriás modellhez, csak egy teljesen új, kevésbé szögletes lökhárítót tettek előre, ami valóban sokat javít a megjelenésen, akárcsak a szempillás fényszórók. Belül nem tűntek fel a jobb anyagok, mivel belső minőségét tekintve már eddig is kiemelkedett a kategória átlagából a középkategóriás Renault.

Alig nyúltak a belső térhez, de nem is lett volna rá szükség

Némileg változott a motorkínálat, a 205 lóerős turbós benzinest törölték, helyébe egy 170 lóerős "soft" turbós lépett, de ezt csak automata váltóval lehet párosítani. Érezhető volt a próbaúton, hogy javult a zajszigetelés, nemcsak a motor-, hanem az gördülési és futóműzaj is alig-alig volt hallható bent, és a gátlók is mintha jobban csillapították volna az úthibák, fekvőrendőrök ütéseit.

A Laguna útfekvése hatalmasat javul a négykerék-kormányzással, érdemes megvenni hozzá

A modellfrissítés legfontosabb hozadéka azonban az, hogy már nemcsak a legerősebb motorokhoz, hanem kb. 200-300 ezer forintos felárért a 130, illetve a 150 lóerős dízelhez is elérhető lesz a 4Control négykerék-kormányzás. Ez annyit jelent, hogy 60 km/óra alatt az elsővel ellentétes, e fölött azzal párhuzamos irányban fordulnak el a hátsó kerekek, legfeljebb 3,5 fokot. Ennyi is elég azonban, hogy drasztikusan javítsa a Laguna manőverező képességét, útfekvését, kanyarsebességét, aktív biztonságát; valódi sportlimuzinná válik tőle az autó. Olyan kanyarodni vele, mintha sínautót vezetnénk, kivételesen stabil és jóindulatú minden helyzetben, szűk kanyarokban és autópályán is.

A LED-es hátsó lámpákhoz nem nyúltak a modellfrissítésnél

Városban pedig az tűnik föl, hogy akkora körön megfordul, mint a Clio, ezért Y-fordulóra szinte sosincs szükség. Jól jellemzi a 4Control képességeit, hogy a legnevesebb német szaklap (AMS) menetdinamikai mérésén az összes feladatban (szlalom, körpálya, kikerülés stb.) az első helyen végzett vele a Laguna, olyan autók előtt, mint a közismerten sportos BMW 3-as, Ford Mondeo, vagy a Mazda6. Ez a technológia a Lagunán kívül jelenleg csak az 5-ös és a 7-es BMW-hez érhető el, valószínűleg néhány év múlva többen is le fogják másolni.

A Latitude hátsó ajtaján a kapaszkodó és a kilincs ugyanolyan, mint a Fluance-ben

Persze akadnak pozitívumok is a Latitude-ben, de ez kizárólag a Renault-nak, és nem a fejlesztőmunka javát végző Samsungnak köszönhető. A próbált két dízelmotor, a 175 lóerős kétliteres és a 240 lóerős V6-os egyaránt erősnek és halknak bizonyult, és a hozzájuk kapcsolt hatfokozatú automata is vajpuhán váltotta a fokozatokat, bár hajlamos volt néha másodpercekig gondolkodni. Valószínűleg kevesen engedhetik majd meg maguknak a 450 Nm-es nyomatékú nagyobbik dízelt, pedig ezzel a motorral az autópályák királyának érezhetjük magunkat, amit a mindig rendelkezésre álló, bőséges erőtartalék mellett a 235 km/órás végsebesség is jelez.

Kitölti a motorteret a bivalyerős és simán járó V6-os dízel. Nem véletlen, hogy az Infiniti is átvette

Már-már túl erős is az Infinitikben is megtalálható V6-os dCi ehhez az autóhoz, helyette a kétliteres is tökéletesen megteszi, ami 150 és 175 lóerővel is elérhető. Kevés esélye lesz a remek dízelek mellett a Nissan-féle, kétliteres, 140 lóerős benzinmotornak a piaci sikerre, bár az alacsonyabb vételár, és az, hogy etanolos verzió is lesz belőle, mégis felé terelhet majd néhány vásárlót, esetleg még taxisokat is.

A V6-os dízellel 7,6 másodperc kell a százas sprinthez

A Latitude sikere elsősorban az árától függ. Németországban a várható nagy értékvesztés miatt csak bérleti konstrukcióban lehet hozzá jutni, Franciaországban azonos motorral közel 10 százalékkal drágább a Lagunánál. Hozzánk jövő márciusban érkezik, árát valószínűleg a hasonló karakterű vetélytársak, a Chevrolet Epica és a Skoda Superb mellé lövik majd be.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2998 cm³. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 177 kW (240 LE)/3750. Nyomaték: 450 Nm/1500. Sebességváltó: hatfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa 320 mm/hűtött tárcsa 300 mm átm..
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4897/1832/1483 mm. Tengelytáv: 2762 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1565/1562 mm. Tömeg: 1655 kg. Terhelhetőség: 595 kg. Csomagtartó térfogata: 477 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp. Végsebesség: 235 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,1 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 188 g/km.