Kívül nagyobb, belül kisebb - Opel Astra Sports Tourer-bemutató

Az új Opel Astra kombija, a Sports Tourer szebb és terebélyesebb elődjénél, de a hátsó lábtér és a csomagtartó is hajszálnyit csökkent. A németországi bemutatón vezetni még nem lehetett, a történelem első, összkerékhajtású dízel Opel személyautóját egy Insignia formájában viszont igen. Az is kiderült, hogy jövőre már meg lehet venni a környezetbarát Amperát.

A piac igényelte az összkerekes Insignia-dízelt, így hát megcsinálták

Még az Astra megtekintése előtt autózni is lehetett 4x4-es Insignia kombikkal, volt OPC és dízel is. Most illene meglepődniük, mert korábban az Opel sohasem gyártott dízelautót összkerék-meghajtással, de már ilyen is van, ráadásul kézivel és automatikus váltóval is rendelhető. A Haldex által fejlesztett rendszerrel a 100 km/órára történő gyorsítás 0,7 másodperccel tart tovább (10,6 másodperc), az átlagfogyasztást pedig 0,6 literrel emeli meg (6,2 l/100 km), de ezek a hátrányok minden bizonnyal nem jutnak eszébe majd a tulajdonosoknak, ha egy havas útra tévednek Insigniájukkal.

Az OPC kétszer annyit fogyasztott, mint a dízel, de az általa nyújtott élmény is ezzel arányos volt

A világ egyik legfejlettebb összkerékhajtása: Haldex XWD

A Haldex negyedik generációs XWD összkerékhajtása az egyik legfejlettebb ilyen rendszer, elsőként a Saab 9-3-ban mutatkozott be két évvel ezelőtt. Ez annyival tud többet a szokásos Haldex-kuplungot használó megoldásoknál, hogy nem csupán a motor erejének 50 százalékát képes maximum a hátsó kerekekig eljuttatni, hanem akár 100 százalékot is, például egy intenzív gyorsítás során. Az erőt egy többtárcsás tengelykapcsoló adagolja a tengelyek között, melynek reakcióideje mindössze 0,08 másodperc.

Amikor tökéletesek az útviszonyok és az autó egyenletes sebességgel halad, a teljes hajtás az első kerekekre jut, így csökkentve a fogyasztást. A hajtásláncot felügyelő elektronika másodpercenként százszor kap jeleket az autóban elhelyezett húsz szenzortól, szükség esetén azonnal beavatkozik, hogy az autót az optimális íven tartsa.

A Sport felszereltségű Insigniákhoz és az OPC-hez szériában jár az eLSD nevű - elektronikus vezérlésű, korlátozottan önzáró - hátsó differenciálmű is, amely annyival fejeli meg a normál rendszer tudását, hogy a második Haldex-kuplung segítségével külön-külön tudja adagolni a motor erejét a két hátsó kerék között az optimális úttartás érdekében. Egy éles kanyarban például a külső hátsó kerékre több erő jut, így az autó gyorsabban és könnyebben veszi az akadályt, hirtelen sávváltáskor pedig nem csóválja be a farát a kocsi. Akkor is jól jön az eLSD, ha egy hátsó kerék kivételével az összes kerék jégen áll: ilyenkor az egyetlen tapadó kerék akár a teljes nyomatékot is megkaphatja, ami már biztosan elég az elinduláshoz.

Az XWD részei egy teljesítményleadó tengely (PTU) az első differenciálműben, mely a motor nyomatékát a kardántengelyen keresztül a hátsó tengelyre irányítja a nyomatéktovábbító egység (TTD) segítségével. Ez a hátsóhajtás-modul előtt található, akárcsak az eLSD. Mind a TTD, mind az eLSD olajfürdős, többtárcsás tengelykapcsoló. Álló helyzetből való elinduláskor a TTD azonnal aktiválódik, ahogy sebességbe kerül a váltó. Menet közben a tengelyek közti nyomatékelosztásról a TTD egy szelepe gondoskodik, mely módosítja a hidraulikus nyomást a tengelykapcsolókon, ezáltal szabályozva a hátsókerék-hajtást. A záródás mértéke határozza meg a nyomaték eloszlását, az eLSD ugyanezen az elven osztja el a nyomatékot a hátsó kerekek közt, ami főleg a kanyarodáskor jön jól. Erre eddig a Saabon kívül csak a BMW X6 és a Honda Legend volt képes.

Sokat dolgoztak az Insignia belsején. Megérte: frissebbnek hat, mint egy Passaté, Mondeóé

A kétliteres, 160 lóerős dízelmotort jelentősen átdolgozták a 2011-es modellévre, ami azonnal hallható, ha az ember beindítja. Sokkal finomabban és kulturáltabban dolgozik, mint sokat kritizált elődje, bemelegedve, bizonyos fordulatszám-tartományokban már-már olyan a hangja, mintha benzines lenne. A pozitív változások a több hangszigetelésnek és az új motorvezérlőnek köszönhetőek, valamint annak, hogy a spórolós ecoFLEX verzió után végre már a normál is megkapta a CleanTech rendszert (lásd keretes), ami a Fiat és az Opel közös munkájának eredménye. A 190 lóerős duplaturbós dízellel (amelynek első generációja azóta is szolgál a Saab 9-3-asban) azonban még mindig adós az Opel, állítólag az első visszajelzések másfél éve annyira kedvezőtlenek voltak az újságírók részéről, hogy még mindig finomítják a fejlesztők.

Tiszta dízel

A 160 lóerős motor sokat halkult a bemutató óta, de erre szüksége is volt

A CleanTech rendszer 2000-es fordulatszám alatt (vagyis normál használat mellett szinte mindig) jelentősen csökkenti a fogyasztást. Ekkor ugyanis az égés nagyobb, 65 százalékos arányú kipufogógáz-visszavezetéssel és előrekevert, homogén gázolaj-levegő keverékkel történik, ami tökéletesebb égéshez, kevesebb koromhoz, és húsz százalékkal kevesebb Nox-kibocsátáshoz vezet.

Az ún. zárthurkú szabályozással az égésterekbe nyúló piezoelektromos nyomásérzékelő izzítógyertyák folyamatosan közlik a mérési adatokat a vezérlő elektronikával, amely ehhez igazítja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. Sima az átmenet a homogén és a hagyományos égési mód között a motor teljes üzemi tartományában, és a rendszer még a gázolaj minőségének ingadozását is kiegyenlíti, ami jól jöhet a magyarországi viszonyok között.

A Chevrolet Volt technikája változtatás nélkül kerül be az Amperába

Az Astra és az Insignia után még megnézhettük az Ampera egy prototípusát is, ami tulajdonképpen a GM világmegváltóként hirdetett autójának, a Chevrolet Voltnak az európai változata. Ez egy olyan elektromos autó, amellyel akkor sem kell majd félreállni az út szélére, ha lemerül az akkumulátor, mivel ezután egy 1,4-es benzinmotor-generátor bekapcsol, és elkezdi tölteni az akkukat. Hivatalos elnevezése ezért megnövelt hatótávolságú elektromos jármű (E-REV). Az LG-fejlesztésű lítium-ionos, 16 kilowattórás, 288 cellás akkumulátorok T-alakban, a padlólemezbe építve, a kardánalagútban és a hátsó ülések alatt kaptak helyet, emiatt például a csomagtartó sem lesz túl tágas, és a hátsó üléseken is csak ketten férnek el. A telepek feltöltéséhez állítólag három órára és egy szabványos 230 voltos háztartási csatlakozóra van szükség.

A kiállított Ampera még csak egy demóautó volt, de ez a belsején alig látszott

Nem igaz, hogy elektromos?

Az amerikai sajtóban hetek óta megy a vita arról, hogy nem megtévesztés-e a Chevy Voltot (Opel Amperát) elektromos autónak hívni. Kiderült ugyanis, hogy a korábbi állításokkal ellentétben a benzinmotor közvetlenül is képes az első kerekeket hajtani két tengelykapcsoló és egy bolygómű beiktatásával, igaz, csak 110 km/óra fölött. Ennek az az oka, hogy ekkora sebességnél 15 százalékkal hatékonyabban tudja felhasználni a benzint az autó annál, mintha a benzinmotor csak áramot termelne, és az áramot el kellene vezetni az akkumulátorba, és onnan vissza a villanymotorhoz, mint ahogyan azt eredetileg hittük.

Az is megtévesztő, hogy a GM egyliteres fogyasztást ad meg 100 kilométerre vetítve, ebbe ugyanis az a 60 kilométer is bele van számolva, amikor egyáltalán nem fogyaszt az autó. Ebből kiindulva azonban az is látható, hogy akkor sem lesz túlságosan környezetszennyező az autó, ha jár a benzinmotorja, ugyanis két-három literes fogyasztással lehet majd számolni - persze nem autópályán.

Elöl az 1,4-es benzinmotor-generátor, hátul, T-alakban a lítiumos LG akkumulátor-csomag

A hajtáslánc adatai már ismertek: a villanymotor 150 lóerős teljesítményre képes, nyomatéka sokat ígérő 370 Nm, amely mindig rendelkezésre áll majd. A százas sprintet 9 másodperc alatt teljesíti majd az Ampera, és 161 km/órás végsebessége is igazodik a modern kor igényeihez. Jó esetben az első 60 kilométert képes tisztán villamos üzemben megtenni, de ez természetesen az útviszonyok és a vezetési stílustól függően lehet kevesebb is. A statisztikák alapján azonban ez a német lakosság 80 százalékának elegendő hatótávolság ahhoz, hogy szinte soha ne kelljen benzint tankolni, ugyanis ennyien vannak azok, akik napi 60 kilométernél kevesebbet tesznek meg autójukkal.

A General Motors már 2011 végétől árusítani szeretné az Amperát, népautó a kezdetekben biztosan nem lesz, mert nagyjából 40 ezer eurós (11 millió forintos) alapárat rebesgettek a gyáriak.

Cikkajánló

Felesleges kör - Opel Astra 1.7 CDTI-teszt		Zöldséges a javából - Renault Mégane Grandtour-teszt		Sportos apukáknak - Opel Insignia Sports Tourer-teszt