Hullámzó teljesítmény - Mazda5-menetpróba

Valahol mélyen egy sportautó lelke rejtőzik a Mazda5-ben. Nagyon mélyen. Az először és utoljára alkalmazott Nagare-stílus szerint alaposan áttervezett kompakt egyterűt elsősorban kényelmes és biztonságos utazásra, kétliteres, 150 lóerős motorját tiszta üzemre tervezték, de a jó kezelhetőségről és a variálhatóságról sem feledkeztek meg.

A megújult felszereltség leglátványosabb darabja a TomTommal közösen fejlesztett 4 GB kapacitású navigációs és multimédiás rendszer, amelyet az autó szerves részeként egy 15 colos képernyővel együtt építenek a középkonzolba. A készülék két erősítővel és digitális jelfeldolgozással javítja a hangminőséget, amelyet bármilyen jelenleg elképzelhető bemeneti forrásból előcsalogathatunk vele. Kipróbálásához meg kell várnunk az első tesztautókat, a nemzetközi bemutatón sajnos nem élvezhettük a komoly rendszer előnyeit.

Rövid bent tartózkodásunk alatt jól éreztük magunkat az 5-ösben, a változatlanul maradt méretek ellenére kellőképpen tágas a tér, a kezelőszervek körülveszik a vezetőt, előre jó a kilátás, nagyok a tükrök, de parkolásnál csak a radarokra számíthatunk. Világos kárpitozással vagy üvegtetővel nem, legfeljebb hagyományos tolótetővel tehetjük hangulatosabbá a környezetet; színekkel csak a bőrülések varrásán találkozhatunk. Ahogy haladunk hátrafelé, úgy változnak az utastér arányai.

Kényelmes az utastér, a praktikus megoldásokról a Karakuri ülések gondoskodnak

A második sor két valódi, jól formázott ülése között hiányérzetet kelt a középső darab, amely leginkább kartámasszá alakítva nevezhető kényelmesnek. Hatalmas a lábtér, a sínen csúsztatható ülések segítségével juttathatunk belőle mögénk kényszerülő utastársaknak is. A középső sorban három felnőtt is elfér, de csak rövidebb utakhoz elég széles a válltér. Leghátra is jutott két szépen kárpitozott szék, melyeken magasabbak is elférnek, de a Mazda elsősorban gyerekekre számított, amikor kitalálta ezt a rendszert. Hét üléssel sem maradunk csomagtartó nélkül, de aki hosszabb útra készül, legfeljebb öt személlyel számoljon.

Nagy nyíláson át pakolható a csomagtartó, az ülések ledöntésével sík padlót alakíthatunk ki

Mozgás közben érezhető, hogy nem hagyták érintetlenül a műszaki részegységeket sem. A zoom-zoom filozófia megvalósítására egy családi egyterűnél kevés alkalmatlanabb autó létezik; tudták ezt a Mazda mérnökei is, ezért azokra a tulajdonságokra koncentráltak, melyek leginkább képesek javítani a vezethetőségen. A karosszériát nagy szilárdságú acéllal erősítették meg, amely úgy tette merevebbé az 5-öst, hogy közben könnyebb lett. Feszesebbre hangolták a rugókat, áttervezték a felfüggesztést és a kormányzást.

Jó a vezetői pozíció, az autómagazinos Kismartoni Andrást az A oszlop sem zavarja a kilátásban

Vezetés közben akkor is érezném, hogy egy Mazdában ülök, ha nem díszítené egy hatalmas logó a jó fogású kormánykereket, melynek átmérője és vastagsága mellett közepesen nehéz rásegítése is a hirosimai márkára jellemző. Nem biztosít olyan közvetlen kapcsolatot az első kerekekkel, mint az MX-5-ösé, nem olyan érzékeny, mint a 6-osé, de pontosan irányítható vele az autó, és úgy érezhetjük, hogy egy precíz szerkezetet terelgetünk. A kanyarok ívét szépen követi, az egyenetlenségeket minden eddiginél kényelmesebben rugózza ki a futómű. Tempós kanyarban hajlamos megbilleni a magas autó, de a felfüggesztés stabilan tartja a kijelölt íven a testes karosszériát. Bátran indulnánk vele hosszabb utakra is.

Jó vezethetőségével a régi-új modell is megkedveltetheti magát

Hasonlóan jó érzés fokozatról fokozatra lépkedni a rövid utakon járó, rendkívül finoman és pontosan kapcsolható váltóval. A pedálok súlyozása is bizonyítja, anélkül is lehet könnyen vezethető autó készíteni, hogy teljesen megszakítanánk a kapcsolatot a mechanikával. Az új, kétliteres 150 lóerős DISI benzinmotor azonban már borúsabb jövőképet fest, hiába a kifinomult járás és a csendes üzem, ha a környezetvédelmi normák nyomása alatt teljesen élettelenül mozgatja az autót.

A München-környéki autópályán végre korlátok nélkül próbára tehettük az erősebbik benzinest, de hiába száguldhatunk vele kétszáz felett, gyorsításkor szinte egyáltalán nem mutat életjeleket, nem vágyik pörgetésre és semelyik fordulatszám tartományban nem örvendeztet meg érezhető teljesítménnyel. Legszívesebben nem is pörögne kétezer fölé, a váltásra figyelmeztető hatalmas digitális kijelző olyan hamar váltásra buzdít, ahogy csak lehet, nehogy valamelyik kényes érték eltérjen az optimálistól.

Új modellnek látszik, pedig csak egy becsületes modellfrissítés. Az előd formája harmonikusabb

Nyugodt, családi autózáshoz nincs is szükség többre, mégis sokkal jobb választásnak ígérkezik az 1,6 literes 110 lóerős dízel, amellyel meg sem közelíthetjük majd a tizennégy literes fogyasztást. Magyarországon csupán jövő februárban, a gázolajos változat debütálása után kezdik meg az új modell forgalmazását. Pontos árakat a piaci bevezetés után közölnek, annyit azonban a nemzetközi sajtótájékoztató után megtudtunk, hogy az ötüléses, 1,8-as benzines alapmodell közel 300 ezer forinttal olcsóbb lesz, mint elődje, tehát a régi-új Mazda5 megközelítőleg 5,5 millió forinttól megvásárolható lesz.