Az öltönyös Insignia - Saab 9-5 2.8 T Aero-teszt

Örüljünk, ujjongjunk: 13 évvel az előd bemutatója után végre ismét van egy versenyképes modellje a tavaly kis híján csődbe ment Saabnak a BMW 5-ös és a Mercedes-Benz E osztály kategóriájában. Vajon a hatalmas és fenyegető külsejű 9-5-ös el tudja feledtetni vásárlóival, hogy továbbra is egy Opel adta hozzá a műszaki alapokat?

Persze egy prémiumautónak illik valamivel többet adnia az alapokat nyújtó modellnél, érintőképernyős menürendszer, sávtartó asszisztens, és Head Up Display (HUD) például az Opelben nincs.

A 399 ezer forintba kerülő HUD akár a navigációs rendszer utasításait is képes kiírni a sebesség és a váltófokozat mellett, nagy hibája azonban, hogy még kikapcsolt állapotában is nagyon tükröződik a szélvédőben a kis üveglap, és pont a legrosszabb helyen, a vezető szeme előtt, ami különösen idegesítő tud lenni.

Azon is észrevehető a szűkös fejlesztési büdzsé, hogy milyen kevés vezetéstámogató rendszer rendelhető az autóhoz: német konkurensek ma már dugóban is használható távolságtartó tempomatot (a Saab 2011-re ígéri), változó áttételű kormányzást, ütközésre figyelmeztető és veszély esetén automatikusan fékező rendszert, fáradtság-érzékelőt, gyalogosfelismerő éjjellátó berendezést, holttér-figyelőt is kínálnak (persze jó pénzért), no ezek közül egyik sem érhető el a Saabhoz.

Ügyes viszont a 279 ezer forintos parkolássegítő asszisztens, amely nem áll be helyettünk, mint a BMW 5-ös vagy a Lexusok rendszere, de nagyon precízen irányítja a vezetőt a párhuzamos parkolásnál. A fedélzeti számítógép kijelzőjén írja, ha elég nagy a hely az autóhoz, aztán információkat ad a vezetőnek, hogy pontosan mennyit kell hátratolatnia, mennyit és melyik irányban kell a kormányon forgatnia, így tapasztalatom szerint használhatóbb és gyorsabb, mint a kormányt magától tekergető megoldások.

Csendes és pihentető az autópályás utazás, de hiányzik az adaptív tempomat

A csúcsváltozat 2,8 literes, V6-os turbómotort kapott, amely ismerős lehet az Insignia OPC-ből, de itt 325 helyett "csak" 300 lóerőt, 435 helyett 400 Nm-t teljesít. Selymesen finom járása megváltás volt a kerepelő dízel után (lásd keretes írásunkat), mély, de kevéssé karakteres orgánuma tökéletesen illik a nyugodt utazóautó imázshoz, még pörgetve sem hangosodik fel, ami a jól sikerült hangszigetelést dicséri.

Korábban már járt nálunk az Insignia OPC, így volt némi fogalmam arról, mennyi benzint fog kérni az 1,9 tonnás, összkerék-meghajtású autó, ráadásul a 9-5-öst ezzel a motorral csak hatfokozatú automatikus váltóval lehet megvenni, ami még hozzátesz egy litert a fogyasztáshoz.

Sport állásban kevésbé dől kanyarban, de rázós lesz az utazás

Nos, a félelmem beigazolódott:, a városban 14-15 literrel kell számolni, és akkor még nem is mentünk gyorsan. Országúton akár 9 liter alá is le lehet menni hatalmas önmérséklettel, de ott is tanácsosabb inkább 11-12 literre számítani. Talán egy start-stop rendszer, egy fejlettebb, hét- vagy nyolcfokozatú automatikus váltó vagy hatékonyabb energiamenedzsment fékenergia-visszatáplálással segített volna ezen, hátha majd a modellfrissítésnél ezek is belekerülnek.

Ahol a 300 lóerő készül

A kizárólag összkerék-meghajtással és hatfokozatú automatikus váltóval rendelhető 2,8-as V6-os turbómotor közvetlen befecskendezéses, felülvezérelt, hengerenként négyszelepes, gondozásmentes lánchajtásos vezérműtengellyel. Hosszú élettartama érdekében a turbófeltöltő vízhűtésű, és töltőlevegő-hűtés növeli a beáramló levegő sűrűségét. A dugattyúk súrlódásának csökkentését elősegítendő a hengerek falát lézersugárral csiszolják tükörsimára. A polimer bevonatú alumínium dugattyúk olajhűtése és a nátriumsó-hűtésű kipufogószelepek tovább növelik a motor élettartamát. Hatvanfokos szöget zárnak be a hengersorok az optimális súlyeloszlás és a rezgés minimalizálása érdekében, a kétoldali változó szelepvezérlés pedig alul is megfelelő nyomatékelosztást tesz lehetővé sebességtől és terheléstől függetlenül. A kettős leömlésű, ún. Twin Scroll turbófeltöltőt a váltómű fölé építették, és mindkét hengersorhoz kapcsolódik. Hengersoronként két bementi nyílása javítja a levegő áramlását, csökkenti az energiaveszteséget és növeli a feltöltés hatékonyságát.

Persze ennyi lovat etetni kell, mondhatná bárki, és igaza is lenne. A 300 lóerő tényleg ott van az autóban, az összkerékhajtás és az automata váltó ellenére is érezhető fölényes ereje - bár a 6,9 másodperces gyorsulás azért nem eget rengető érték -, menet közben egy pillanatig sem érződik lomhának, 250 km/órás végsebességével igazi belsősáv-takarító lehet belőle a német autópályákon. Száraz úton szinte észrevétlen a világ egyik legfejlettebb összkerékhajtása, amely a kanyarodást úgy segíti, hogy az elektronikusan vezérelt önzáró hátsó differenciálmű a pillanatnyi igénytől függően több nyomatékot csoportosít az ívkülső hátsó kerékre.

519 ezer forintba kerül a Drive Sense rendszer

Benne volt a tesztautóban az Opelből már ismert, Drive Sense-nek hívott menetdinamikai kapcsológomb, amely komfortos, intelligens, és sportos állást kínál. Jól érezhető a különbség a két első és a harmadik között, utóbbiban megnehezedik a kormányzás, idegesre vált az elektromos gázpedál karakterisztikája, később kapcsol föl a váltó, több nyomaték kerül a hátsó tengelyre, és az állítható keménységű lengéscsillapítók is rendesen bekeményítik magukat. Szerencsére a zöldes műszerfal háttérvilágítása nem változik pirossá, mint az Opelben. Menüből lehet beállítani, hogy mi történjen sportfokozatban, így például lehet lágy futóművel, de sportos váltókezeléssel és kevesebb kormányzási rásegítéssel is autózni, ami a hazai utakat figyelembe véve előnyös. Normál közlekedéshez inkább a komfort, és a kettő között ingázó intelligens beállítás ajánlott. Ugyan egyikben sem lesz olyan kényelmes a futása, mint például egy E osztályos Mercedesé, de az úthibák többségét azért sikeresen semlegesíti, finoman csillapítja az ütéseket a 19 colos kerekekkel is.

Van takarékos is

A V6-os benzines előtt két napig a legnépszerűbbnek ígérkező verziót, a kétliteres dízelt próbálhattam ki. Sajnos az Insigniánál is sokat kritizált motorhangot csak alig tudták csendesebbé varázsolni a svéd mérnökök, hidegindítás után az autó jellegéhez nem igazán illő zakatolásba kezd a közös-nyomócsöves, változó geometriájú turbós blokk. Bemelegedve természetesen sokat halkul, és a járása is finomabbá válik. 160 lóerős teljesítménye és 350 Nm-es nyomatéka bőven elegendő a 2,8-as benzinesnél két mázsával könnyebb autó dinamikus mozgatásához, bár a százas sprintet csak 10,1 másodperc alatt teljesíti. Fogyasztása városban, automatikus váltóval 8-9 liter körül alakult, a vegyes ciklusú gyári 6,8-as átlag valószínűleg megközelíthető lenne.

Visszafogottabb külsejű a Vector felszereltségű dízel 9-5-ös

Ebben az autóban nem volt benne a Drive Sense rendszer, így kijött, hogy a normál lengéscsillapítók is meglehetősen feszesek a hazai utakra, már csak ezért sem éri meg túlságosan alacsony oldalfalú gumikkal vásárolni az 9-5-öst. Létezik a dízelnek 400 ezer forinttal drágább, duplaturbós változata is 190 lóerős teljesítménnyel és 400 Nm-es nyomatékkal, amely minimális fogyasztásnövekedés mellett még kedvezőbb menetteljesítményeket ígér. A 160 lóerős szimpla turbós 9,95 milliós alapára egymillió forinttal több a 163 lóerős Volvo S80 áránál, a valamivel erősebb, de szintén kétliteres dízellel szerelt német vetélytársaknál azonban több mint egymillió forinttal olcsóbb.

Itt elrejtették a kipufogókat. A féklámpa végighúzódik a csomagtérfedélen

Picit jobb a kormányzás, mint az Insigniában, természetesebb érzést, és több információt ad a vezetőnek, a nagy tömeg és a meglehetősen orrnehéz kialakítás miatt azonban az irányváltások csak enyhe késéssel követik a közvetlenre áttételezett kormány elfordítását. Hiába az összkerék-meghajtás, a Saab mozgásán érezni, hogy a futóművet alapvetően elsőkerék-meghajtásúnak, orrtolósnak tervezték, vezetési élményben ezért nem éri el az 5-ös BMW szintjét, igaz, a Volvo S80-asnál azért sokkal többet nyújt.

A csúcsmotorhoz más első és hátsó futómű jár: elöl a kormányzáskor elforgó csonkállványt különválasztották a gólyalábtól, az Opel után ezt a Saab is HiPerStrutnak hívja. Ez a megoldás hasonló Ford Focus RS és a Renault Mégane RS futóművéhez, és drágább gyártási költségeit leszámítva csak előnyei vannak az elterjedt sima MacPhersonhoz képest: csökkenti a kormányzásra ható erőket, nagyobb kanyarsebességet enged meg, a kocsi kevésbé érzékeny az úthibákra és a gumik deformációjára. Valóban, a dízelmotoros verzió egyszerű MacPherson első futóművével a kormányzás hajszálnyival pontatlanabb volt, és az úthibák ütései is jobban érezhetőek voltak a volánon. Hátul a négy lengőkar helyett H lengőkarok támasztják a kereket a csúcsverzióban, sportállásban még jól kontrollált ficánkolásra is rávehető volt a 9-5-ös fara, ami sokat javított a vezetési élményen.

Igényes részletek: integrált dupla kipufogó, kétszínű 19 colos könnyűfém felni

Nehéz arról véleményt mondani, mennyire értékarányos a 2,8-as V6-os Aero 16 millió forintos alapára. A vetélytársak közül egyedül a Volvo S80 olcsóbb nála hasonló motorral, összkerék-meghajtással, a BMW, a Mercedes, és az Audi hasonló hajtáslánccal legalább egymillió forinttal drágább, de ebben az árszegmensben a vásárlók párszázalékos árkülönbségre már nem nagyon adnak. Technikailag egyértelmű, hogy nem éri el a legjobb németek színvonalát, és hamarosan már az Infiniti M-től is tarthat. A márka kedvező imázsa miatt azonban azoknak az érdeklődését is felkeltheti, akik ódzkodnak a propelleres, a négykarikás vagy a csillagos márkától, és külön szerencséje a Saabnak, hogy a Volvo S80 és az Audi A6 is meglehetősen idős modellnek számít már, ezért az ő vevőikre jó eséllyel csaphatnak le. Addig viszont nem lehet komoly szereplő a piacon, amíg egy hathengeres, 240-250 lóerő körüli dízelmotort be nem mutatnak hozzá, mert egy ekkora autóhoz egy ilyen erőforrás illik a legjobban.

Műszaki adatok - Saab 9-5 2.8 T XWD
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2792 cm³. Furat/löket: 89/74,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 220 kW (300 LE)/5500. Nyomaték: 400 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: 337 mm átmérőjű hűtött tárcsa/315 mm átmérőjű hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 5008/1868/1467 mm. Tengelytáv: 2837 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1585/1587 mm. Tömeg: 1945 kg. Terhelhetőség: 495 kg. Csomagtartó térfogata: 515 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 6,9 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 11,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 12,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 269 g/km.