Egy sportos svéd - Volvo S60 2.0T-teszt

Vágólapra másolva!

Nem kevesebbet állít a Volvo az új S60-ról, mint hogy ez a valaha készült legsportosabb és legbiztonságosabb modelljük. Az első állítást ebben, a másodikat egy későbbi cikkben vizsgáljuk. Egy biztos: remek autó lett, egy-két apró hibával.

Gulyás Péter,

[origo]

Vágólapra másolva!

autóteszt szedán benzines autó Volvo S60 Volvo prémiumautó újautó-teszt svéd autó középkategóriás autó

Teljesen más érzés vezetni az új S60-ast, mint a régebbi Volvókat, talán azért, mert futóművet a kanyargós és hepehupás brit országutakon hangolták. Sokkal biztosabban veszi a kanyarokat, mint elődje, ez az S60 már ott van az úton, nem pedig finoman lebeg fölötte.

Sok apró változtatás hozott eredményt, a futómű bekötési pontjai ötven, a segédkereteké száz százalékkal merevebbek lettek, megnövelték az első rugóstagok dugattyúinak átmérőjét, a rugók elöl-hátul rövidebbek és feszesebbek a korábbiaknál.

A legkellemesebb meglepetés az úttartáson kívül a kormányzás volt, amelynek áttételezése tíz százalékkal közvetlenebb, mint korábban, most csak 2,6-ot fordul ütközéstől ütközésig. Városban viszont kellemetlen, hogy csak 11,3 méter átmérőjű körön képes megfordulni: régen volt a családban egy 1997-es, és egy 2002-es V70-es, no azokkal tolatás nélkül meg lehetett fordulni a széles utcánkban, az S60-nal ez lehetetlen volt. Nemcsak a közvetlensége javult a kormányzásnak, hanem a vastagabb rudazat miatt a kormányoszlop torziós merevsége is megduplázódott, ami szintén hozzájárult ahhoz, hogy több visszajelzéssel szolgáljon a szerkezet. A változások hatása egyértelműen érezhető.

Az első kanyarban kiderül, hogy valódi sportlimuzin lett. Sajnos a rugózáson is érezni

A feláras (!) sebességfüggő rásegítés erejét a menürendszerben három fokozatban lehet állítani, a legkeményebb beállítással valóban sportos, súlyos érzés érhető el, a vezetési élmény nagyon hasonló lett a kategória etalonjához, a BMW 3-ashoz. Kanyarban ugyan előjön a Volvo orrnehéz elrendezése, de elsőkerekes limuzinhoz képest így is remekül fordult a 235 mm széles Pirelli sportgumikkal. Sokat elárul az S60 szerepéről a márka palettáján, hogy ez az első Volvo, amelynek sportfokozatba állítható a menetstabilizálója, így sokkal több csúszást enged a hátsó tengelynek, teljesen viszont továbbra sem lehet kikapcsolni. Ezen kívül a fejlett elektronika úgy is csökkenti az alulkormányzottságot, hogy kanyarban megfékezi az első ívbelső kereket, ezzel a mechanikus önzáró differenciálmű hatását utánozza.

Akár ötajtós ferdehátú is lehetne. Az adaptív tempomat 0-200 km/óráig működik

Kétféle futóműhangolással lehet megvenni az autót, Európában alapból a sportosabbal adják, de ingyen lehet választani a komfortosabbat is, ami lágyabb rugókat és módosított segédkereteket jelent. Jó minőségű úton nagy élmény volt kanyarogni a sportos beállítású tesztautóval, de a töredezett, kátyús aszfalton kissé keménynek tűnt a hangolás, még úgy is, hogy a feláras, adaptív lengéscsillapítást Comfort állásba tettem. Erről minden bizonnyal a 18 colos, alacsony oldalfalú, per 40-es gumik is tehettek, ettől függetlenül az alapvetően Amerikának tervezett kényelmesebb hangolás jobb választás lehet a magyar vásárlóknak.

Az adaptív futómű kétféle sportosabb beállítással rendelkezik: a legdurvább, Advanced állás már nem olyan kőkemény, mint korábban, ezért már nem csak versenypályán érdemes bekapcsolni, a köztes Sport pedig érzésre alig különbözött a Comforttól. Véleményem szerint értelmesebb dolgokra is el lehet költeni a Four-C rendszer közel félmillió forintos felárát, és akkor később sem kell vagyonokat költeni majd a speciális gátlók cseréjére.

455 ezer forintba kerül az állítható keménységű futómű, a fabetét 170 ezer. A biztonsági segédeket nem csak a menüből, hanem külön gombbal is lehet kapcsolni

A Fordtól származó kétliteres, 203 lóerős, közvetlen befecskendezéses turbómotor (erről bővebben keretes írásunkban) az új, 520 ezer forintba kerülő duplakuplungos automatizált váltóval remek párost alkotott. Még úgy is, hogy álló helyzetből csak némi késlekedéssel indult el az S60, ez a jelenség a hagyományos automatáknál ismeretlen. A váltó egyébként indulás után simán és villámgyorsan kapcsol, és meglehetősen alacsonyan, 1500 körül tartja a fordulatszámot. Sportlimuzinról lévén szó, egy sportkapcsolóval, vagy legalább kormányra tett váltófülekkel elláthatták volna a váltót, így viszont csak egyféle programja van, és kézi módban a jobb kézzel el kell engedni a kormánykereket váltáskor.

Végre felnőttek is elférnek a hátsó ülésen. Alig kisebb a lábtér az S80-énál

Talán a lassú elindulásnak tudható be, hogy 8,2 másodperces gyorsulási ideje fél másodperccel rosszabb a kéziváltós idejénél, az viszont érthetetlen, hogy a fogyasztást miért növeli a hatfokozatú Powershift váltó, hiszen ez csak két háromfokozatú manuális váltó összeépítve. A gyár 8,3-as vegyes átlagfogyasztást ad meg, ez a gyakorlatban csak egy néptelen országúton reprodukálható, városban érdemes 11-12 literrel, vegyes ciklusban 9-10 literrel számolni, de akinek nehéz a jobb lába, könnyedén elérhet 15 literes fogyasztást is bárhol.

Egy hengerrel kevesebb - a GTDi motor

Kisebb, erősebb, és ami a legfontosabb, takarékosabb a 2,5 literes öthengeresnél a Volvo ultramodern, kettős változó szelepvezérlésű, kétliteres, négyhengeres motorja, amelyet a kissé félrevezető GTDi néven mutattak be. A D betű ugyanis nem a gázolajra, hanem a direkt befecskendezésre utal, amit a piac legkisebb és leghatékonyabb turbófeltöltőjével egészítettek ki. Optimális teljesítménye nem pusztán méretének, hanem anyagának is köszönhető, világújdonságként a feltöltő és a gyűjtőcső is acélból készül. Nem csak könnyebb és egyszerűbben megmunkálható, de a hőleadása is kisebb, így a magasabb gázhőmérsékletnek köszönhetően a motor hőfokának növelése nélkül javítja az égés hatásfokát.

Jelenleg kapható változatában 203 lóerő és 300 Nm nyomaték leadására képes, amely már 1750-es fordulattól elérhető, fogyasztása a gyári adatok szerint az S60 orrában hatfokozatú kézi váltóval 7,9 liter. Később rendelhető lesz a T5 modellváltozat is 240 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal, és hamarosan szintén két teljesítményszinttel, 150 és 180 lóerővel érkezik a GTDi motor 1,6 literes változata is. Az új egységhez hatfokozatú kézi vagy duplakuplungos Powershift automatikus váltót kapcsolnak, amely a Getrag fejlesztése. A kétliteres változat a Volvo V60, S80, V70 és XC60 mellett a korábbi tulajdonos Ford modelljeiben is megjelenik. A felfrissült Mondeóhoz mindkét változat elérhető lesz, a vadonatúj Explorert azonban csak az erősebbikkel szállítják.

Balogh Bence

Jól áll neki a rézvörös metálfényezés, és a 18 colos "Sleipner" felni

Kissé sok ez annak fényében, hogy a Volkswagen-konszern autóiban a duplakuplungos váltók nemcsak a gyorsulást javítják, hanem sok esetben a fogyasztást is csökkentik. Egy nyolc lóerővel erősebb Audi A4 2.0 TFSI S-tronic Quattro például gyártója szerint még az állandó összkerék-meghajtással is 0,8 literrel fogyaszt kevesebbet a Volvónál, és szén-dioxid-kibocsátása is 18 grammal kevesebb kilométerenként. Amit még figyelembe kell venni a váltóválasztásnál, hogy intenzív, sportos használat esetén a duplakuplungos váltó túlmelegedhet (amire a használati utasítás is kitér), ez ugyan normál körülmények között ritkán fordulhat elő, de a hungaroringi menetpróbán Wéber Gábor alatt például előjött. Maga a közvetlen befecskendezéses Ford-turbómotor egyébként remek darab, nyomatékos és csendes, de aki a régi Volvókból ül át, azoknak hiányozni fog az az összetéveszthetetlen, morajló Volvo-öthengeres-hang.

Fura, de a duplakuplungos váltó rontja a gyorsulást és a fogyasztást is

Kétségtelen, hogy szinte minden tekintetben hatalmas előrelépés az új S60 a tízéves elődjéhez képest is, de ez az árképzésen is látszik. Hasonló motorral és felszereltséggel az új generáció közel nyolc-tíz százalékkal drágább a réginél, még így is olcsóbb azonban a prémium-vetélytársaknál. Egy Audi A4-est a 211 lóerős kétliteres motorral 10,9 millió forinttlól, egy BMW 320i-t a kétliteres, 170 lóerős motorral 9,47 milliótól, egy Mercedes-Benz C osztályt a 204 lóerős 1,8-as motorral 10,5 milliótól, egy Lexus IS 250-est a 208 lóerős V6-os motorral és automatikus váltóval 10,48 millió forinttól lehet megvásárolni.

A 203 lóerős Volvo 9,39 milliós alapára jóval kedvezőbb ennél, de alapmodellt úgysem vesz majd senki, mert abban még bőrözött kormány sincs. Tesztautónk a leggazdagabb, Summum felszereltséggel rendelkezett, amely már közel kétmillióval drágább az alapnál, de még közel 3,5 millió forint értékben extrákat (18 colos felnik, dönthető hátsó fejtámlák, aktív futómű, vagyonbiztonsági csomag, biztonsági csomag adaptív tempomattal, elektromos ülésállítás, tolótető, tolatókamera, stb.) is tartalmazott, így a bruttó vételára végül 14,5 millió forintra jött ki.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm³. Furat/löket: 87,5/83,1 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 149 kW (203 LE)/6000. Nyomaték: 300 Nm/1750-4000. Sebességváltó: hatfokozatú duplakuplungos. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4628/1865/1484 mm. Tengelytáv: 2776 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1588/1585 mm. Tömeg: 1545 kg. Terhelhetőség: 495 kg. Csomagtartó térfogata: 380 l. Üzemanyagtartály térfogata: 67,5 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 230 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 11,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 193 g/km.