Air France - Renault Mégane CC 2.0 dCi-teszt

Az előző Mégane CC nem volt a legjobb kupé-kabrió a piacon, de az elsők között jelent meg, és az árával sem volt gond, ezért vitték is. Az új generáció a hibák nagy részét kiküszöbölte, ráadásul jobban is néz ki, de továbbra is nagyot téved, aki sportautónak hiszi.

Nagy hibája a kupé-kabrióknak, hogy a szélvédőik általában az első utasok fejéig érnek, emiatt az elöl ülők nem is igazán érzik magukat nyitott autóban, és beszállásnál is könnyű beverni a fejet az éles sarkába. Jó példa erre a rendkívül hosszú szélvédővel rendelkező 308 CC is, de az előző Mégane CC is hasonló szélvédővel rendelkezett. Ezt az új Mégane-nál igyekeztek kiküszöbölni, a szélvédő felső éle ugyanis hat centiméterrel előrébb végződik, mint az elődjén. Aki közel ül a kormányhoz, annak nem lesz túl nagy a változás, de aki magasabb, már ne lepődjön meg, ha a belvárosban néha-néha galambürülék kerül a frizurájára, ennyi kockázatot azonban megér a valódi kabrióérzés.

Kétféle szélfogó hivatott csökkenteni a légörvénylést az utasok feje körül. A szériában adott, apró, fix helyzetű üveg a hátsó fejtámlák között 90 km/óráig hatásos, előnye, hogy négy utassal is működik. A feláras, összehajtható háló helye viszont a hátsó ülések fölött van, tehát kétszemélyes roadsterré változik tőle a kabrió, segítségével viszont a végsebesség környékén is csak a fejünk búbját fogja csiklandozni a menetszél - már ha az oldalablakok fel vannak húzva. Egyetlen gombbal le lehet húzni az összes ablakot (felfelé már nem automatikus), kár, hogy a hétköznapi autókba sosem építenek ilyen kapcsolót.

Nyitott tetővel kevésbé alulkormányzott, de jobban csavarodik. Mérsékelt az oldaldőlés

Meg kell említeni, hogy a szélfogó háló sokkal masszívabb, könnyebben hajtogatható szerkezet, mint a Peugeot 308 CC-ben, a menetszéltől viszont néha hajlamos a függőleges része lefeküdni, így viszont nem tudja ellátni a funkcióját. A csomagtartó befogadóképessége, a tető helyzetétől függően 211 és 417 liter között változhat. Nem másolták le az Opel Astra Twin Top trükkjét, amelynek lényege, hogy az összehajtogatott tető kézzel felhajtható, így kabrió módban meglehetősen nehéz kihasználni a tető alatti területet. A csomagtérfedél a korábbi generációnál, egy konstrukciós hiányosság miatt nem mindig csukódott le rendesen, az újnál talán ezért elegánsan, elektromosan történik a zárás; elég csak lehajtani a hatalmas fedelet, a beszívást és zárást már a motorok végzik.

Jól látszik, hogy a szélvédő már nem nyúlik annyira hátra

Egy évtizede még elképzelhetetlen volt, hogy egy nyitott autóba dízelmotort építsenek, ez azonban mostanában, a közös-nyomócsöves dízelek korában már teljesen elfogadott. Érthető, miért: a friss fejlesztésű, kétliteres, 160 lóerős dCi annyira kulturált és halk bemelegedve, hogy hangját simán elnyomja a hifi és a menetszél, mellesleg a használat helyétől és módjától függően 7-8 literrel is eljár vele az autó. Maximális, 380 Nm-es nyomatéka már 2000-es fordulatszámnál jelentkezik, de már 1600-tól erősen húz, így kevés váltással lehet közlekedni vele, és az előzések sem jelentenek gondot.

A csendes és erős kétliteres dCi illik az autóhoz, de duplakuplungos váltó csak az 1,5-öshöz van

Valószínűleg az alapot jelentő 1,6-os benzinmotor már rendesen szenved a másfél tonnás autótól, de a nyomatékos dízel megfelelően dinamikus, bár igazán gyorsnak így sem lehet nevezni a 9,4 másodperces gyorsulását és a 215 km/órás végsebességét. A tesztautót a kissé nyúlós és lötyögős hatfokozatú kézi váltóval kaptuk, amelynek használata nem jelentett nagy élményt, hamarosan valószínűleg a többi Mégane-ban már elérhető, hatfokozatú automatikus váltóval is kapható lesz, amely látatlanban is sokkal jobban passzolna a kupé-kabrió cirkálós, békésen gurulós jellegéhez. Annál is inkább, mert a kuplungot nehéz finoman csúsztatni, hirtelen fog, emiatt megszokást igényel a használata.

Az üveg szélfogó 90 km/óráig hatásos, a feláras háló bármeddig. Bukókeret pattan ki boruláskor

Egy kupé-kabrióval nem jó sietni, egyszerűen nem arra találták ki. Hiába lett a gyár szerint 80 százalékkal jobb a karosszéria torziós merevsége az elődhöz képest, nyitott tetővel a kormány és a belső tükör még így is remeg az úthibákon, és a nyiszorgó, recsegő hangok sem a merevség jelei, amelyek például padkára történő felálláskor hallhatók. Ezek ismeretlenek a Mazda MX-5-tulajoknak, de az egy olyan autó, amelyet eleve nyitott tetősnek terveztek, nem pedig utólag alakították át. Ezzel együtt a Mégane még így is a merevebb CC-k közé tartozik, emlékeim szerint a Focus CC és az Astra TT még jobban csavarodik, a Volkswagen Eos és a 308 CC pedig nagyjából hasonlóan a Renault-hoz.

Elektromotor végzi a fedél zárását, miután lehajtottuk. Így 211 literes a csomagtartó

Alapvetően lágy hangolású a futómű csillapítása, így a magyar úthibákkal is remekül elbánik, emiatt azonban forszírozott tempónál a vezető úgy érzi kanyarban, kicsit kóvályog, libeg az út fölött a karosszéria. Ettől függetlenül gyorsan lehet vele kanyarodni mérsékelt oldaldőléssel, bár minden pillanatban érződik a hárommázsás súlytöbblet a háromajtós Mégane-hoz képest. Megérdemelt volna a nehéz autó egy nagyobb fékrendszert: az 1550 kilogrammos CC-t ugyanakkora tárcsák lassítják, mint az 1235 kilogrammos, háromajtós Coupét, egy kanyargós, lendületes autózás után, a Káli-medencében talán ezért terjengett fékszag az autó körül. A kissé túlszervózott elektromos szervokormány sem kelti sportautó benyomását, a sebesség növekedésével viszont valamennyire felkeményedik, bár túl sok információt akkor sem ad a vezető tenyerének, és valamivel pontatlanabb is, mint a keménytetős Mégane-ban.

Sietni nem szeret, de kényelmes kirándulásokra tökéletes partner. Csukott tetővel is van szélzaj

Nyitott tetővel ugyan jobban remeg a felépítmény, de a súlyelosztás kedvezőbbé válik, ami azt is jelenti, hogy kiegyensúlyozottabban viselkedik a kanyarokban. Aki mindenáron sietne Mégane CC-jével, annak ajánlatos a GT sportcsomagot megvennie 395 ezer forintért, amely többek között keményebb futóművet is jelent, de határozottan állítom, hogy ez a puhább futómű így tökéletes ehhez az autóhoz. Aki sportos, nyitott Renault-t szeretne, az hamarosan úgyis megveheti a Twingo alapjaira épített, jóval merevebb és könnyebb Windet, a Renault Sport által hangolt futóművel és a Twingo RS pörgős benzinmotorjával. Aki pedig nyitott tetővel, békésen cirkálna, az továbbra is a Mégane-t válassza, mert ebben a barátok is jöhetnek eget kémlelni, és menetkomfortra sem lesz egy szavuk sem.

Olcsóbban a kompaktok között csak a kifutó Opel Astra Twin Toppal (1,6-os motorral 6,36 millió forinttól) lehet kabriózni, a Renault ára (1,6-os motorral 6,69 milliótól) szinte forintra megegyezik a Peugeot-éval, a Ford Focus CC (7,7 millió forinttól 1,6-os motorral) és a Volkswagen Eos (7,06 millió forinttól 1,4-es turbómotorral) viszont jóval drágább nála. A tesztben szereplő kétliteres dízelmotor jelenleg még nem szerepel az árlistában, de a többi Mégane árából kiindulva nagyjából nyolcmillió forintos vételárra lehet számítani.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1995 cm³. Furat/löket: 84/90 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/3800. Nyomaték: 380 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 296 mm átmérőjű hűtött tárcsa/260 mm átmérőjű tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4485/1811/1434 mm. Tengelytáv: 2609 mm. Tömeg: 1550 kg. Terhelhetőség: 441 kg. Csomagtartó térfogata: 211-417 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,4 mp. Végsebesség: 215 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,7 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,9 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 175 g/km.