A megvalósult tanulmány - Kia Sportage-menetpróba

Már a harmadik generációnál jár a Kia kompakt szabadidő-autója, a Sportage. Az új modell már annyira sem terepjáró, mint az elődje volt, egy korábbi tanulmányautót idéző, hipermodern formája miatt viszont azoknak az érdeklődését is felkeltheti, akik eddig elzárkóztak a koreai márkától.

Kezdetben csak kétféle kétliteres motorral árulják a Sportage-et, a dízel 136 lóerős 304 Nm-es nyomatékkal, a benzines 163 lóerős 195 Nm-es nyomatékkal. Utóbbi csak dísznek van a kínálatban, nem valószínű, hogy keresett lesz, bár a 21 lóerős teljesítménynövelésével már annyira megerősödött, hogy az előd 175 lovas V6-osát már nem is forgalmazzák. Ugyan papíron a benzines a gyorsabb, a nyomatékhátránya miatt egyértelműen a dízel érződött fürgébbnek a forgalomban, pedig abban még összkerékhajtás is volt, így jó másfél mázsával többet nyomott, mint az 1380 kilogrammos Otto-motoros verzió. Mellesleg hasonló motorral és felszereltséggel az új Sportage 90-160 kilogrammal könnyebb a réginél, tehát folytatódott az a tömegcsökkentési trend, ami a Sorento modellváltásával elkezdődött a márkánál. A dízelmotornál kissé meglepődtem, hogy a régi Sportage 150 lóerős motorja helyett a vadonatúj, R-motorcsaládba tartozó blokk csak 136-ot tud, de ennek ellenére ez a motor mindenben jobb a réginél.

A fekete műanyag védőborítás még nagyobbaknak láttatja a kerékjáratokat a valósnál

Egyrészt árnyalatnyival jobbak a menetteljesítményei - amiben a könnyebb és áramvonalasabb karosszériának is szerepe van -, sokkal csendesebb, még magas fordulaton is alig emeli fel a hangját, szinte nincsenek kellemetlen vibrációi, és már a pincéből is határozottan húz, turbólyukat nem igazán lehet érezni. Kissé fura, hogy házon belül a Kia számít a sportosabb márkának, a Hyundai pedig a kényelmesebbnek, mégis az ix35 kapta meg ugyanennek a motornak a 184 lóerős változatát, a Sportage nem. Bár nem valószínű, hogy a magyar vásárlók emiatt tüntetést szerveznének az importőr Fehérvári úti irodája elé, de ha Európa-szerte jelentős igények merülnének fel iránta, akkor könnyedén megoldják az installálást. Alaphelyzetben a benzineshez öt-, a dízelhez hatfokozatú kézi váltót kínálnak (hatosban csak 2400-at pörög 130 km/óránál), de a Sorentóban bemutatott hatfokozatú hidrodinamikus automatikus váltó mindkettőhöz elérhető 300 ezer forintos felárért. Csak a kétliteresekhez kérhető az automatikus összkerékhajtás is, felára 750 ezer forint.

4x4

Állítólag komoly terepen sem fog túlmelegedni a nyomatékot elosztó kuplung

Vadonatúj összkerék-meghajtási rendszert lehet rendelni a Sportage kétliteres motorú verzióihoz. A Sorentóénál fejlettebb, Dynamax névre keresztelt hajtást a neves autóipari beszállító, az osztrák Magna tervezte. Ebben is egy többtárcsás, elektrohidraulikus vezérlésű tengelykapcsoló juttatja hátra a nyomatékot, de annyiból jobb, mint a korábbiak, hogy nem kell az első keréknek kipörögnie ahhoz, hogy átváltson elsőből összkerékhajtásúvá, mert a gázpedál és a kormány állásából valamint a menetstabilizáló szenzorainak jeleiből magától kitalálja, mikor kell hátra is juttatni nyomatékot. Legfeljebb a teljes nyomaték 50 százaléka juthat a hátsó tengelyre, és ezt a beállítást terepezéskor rögzíteni is lehet a 4x4 Lock gombbal, de csak 40 km/órás sebességig. A többtárcsás kuplungot a hátsó tengelynél helyezték el a jobb súlyelosztás érdekében. Felező és mechanikus differenciálzár nem is rendelhető, a lejtmenet-vezérlő viszont szériatartozék.

Mérsékelt oldaldőléssel veszi a kanyarokat, a gyári Hankook gumik korán kezdenek csikorogni

A szeptemberben érkező 1,6-os benzinmotorhoz és az októberben debütáló 1,7-es dízelhez sem az automatikus váltó, sem az összkerékhajtás nem lesz választható, a motorleállító start-stop rendszer (ISG) a fékenergia visszatáplálással viszont csak ezekhez vehető meg, 100 ezer forintos felárért. Mindkét motor igen korszerű darab, hazánkban azonban vélhetően a 140 lóerős, közvetlen befecskendezéses benzines lesz népszerűbb 750 ezer forintos árelőnye miatt. Ennél a motornál csak arra kell majd vigyázni, hogy lehetőleg neves kutak prémium üzemanyagaiból tankoljunk, mert a közvetlen befecskendezés kényes a benzinminőségre.

A vaskos C-oszlop a forma egyik legjellegzetesebb eleme. Az elődön itt még egy ablak volt

Bár a gyáriak szerint a Sportage kormányzása és futóműve is valamivel sportosabb, mint az azonos ix35-é, a kocsi vezethetősége azért még nem éri el a kategória etalonját, a Ford Kugáét. Az elektromos szervokormány nem túl közvetlen, ütközéstől ütközésig hármat fordul, de ennél nagyobb baj, hogy középállás környékén meglehetősen érzéketlen, és a túlzott rásegítésből a sebesség növelésével is csak keveset enged. Legalább a pontosságával nincsen baj, de a kormányzás érzése ettől még meglehetősen szintetikus, bár sokkal jobb a Soulénál. A futómű is közelebb van a komfortoshoz, mint a sportoshoz: ugyan magasságához képest meglehetősen kis dőléssel veszi a tempós kanyarokat, a puha hátsó hangolás miatt az úthibákon áthaladva enyhe hullámzó mozgásba kezd az autó hátulja, ami nem növeli a vezető magabiztosságát. Ettől függetlenül kellemetlen meglepetéseket nem tartogat, az általam próbált összkerékmeghajtású Sportage először enyhén az orrát kezdte el túrni a kanyarokban, de aztán a nyomaték hátra csoportosításával és az ügyesen hangolt menetstabilizáló beavatkozásával mindig visszatalált a helyes ívre. A meglehetősen ballonos, 17 colos kerekekkel könnyedén lépte át az úthibákat, és még a macskaköves burkolatot ellen sem tiltakozott a Kia, ami a menetkomfortot és az összeszerelési minőséget is jól jellemzi.

11,3 másodperc alatt gyorsul százra a 4x4-es kétliteres dízel kézi váltóval, a vége 181 km/óra

Kedvező árával és a szokásos hétéves garanciájával itthon is sikerre számíthat a Sportage, a 140 lóerős, elsőkerék-meghajtású alapmodell ára 4,99 millió forint lesz LX felszereltséggel. Nem kell fapados modelltől tartani, már ebben is benne lesz a négy elektromos ablakemelő, a manuális klímaberendezés, az állítható magasságú vezetőülés, a fedélzeti számítógép és az USB-s CD-rádió négy hangszóróval. Hasonló felszereltséggel a kétliteres benzinmotor 450, az 1,7-es dízel 750, a kétliteres dízel pedig 1,38 millió forinttal kerül többe. Ezek az árak nagyjából megfelelnek a Hyundai ix35 árszintjének, a többi vetélytárs hasonló motorral és felszereltséggel jóval, akár milliókkal többe kerül, leszámítva persze a 2,8 millió forintos alapárú Dacia Dustert.

Az augusztusi bevezetéskori árak, forintban: