A siker ajtajában - Opel Meriva menetpróba

Az új Opel Meriva úgy megnőtt a modellváltással, hogy kis híján akkora lett, mint az első generációs Zafira. Mégsem ez lesz a fő ütőkártyája, hanem a hátrafelé nyíló hátsó ajtó, amelyhez hasonlót jelenleg csak egyetlen luxusmárka kínál a piacon.

A vezetőülésben elhelyezkedve, az aktuális Opel-formavilág figyelhető meg, ha nem ülnénk olyan magasan, azt is hihetnénk, hogy egy Astrával van dolgunk. Ez pedig igencsak jó hír, mert a régi Meriva komor, fekete enteriőrjénél lehangolóbbat csak keveset tudott eddig létrehozni az autóipar.

Az újban a csőműszerek és a rengeteg gombot felvonultató középkonzol is egy az egyben a már-már prémium szintű Astrából származik, a műszerfal felső részét itt is puha anyag borítja, csak az alsóbb részeken használtak olcsó műanyagokat. Jelentős méretnövekedése okán már nem a Corsa, hanem az aktuális Zafira adta a műszaki alapokat, így a padlólemez és a futómű is nagyrészt közös. Az 1,4-es, 140 lóerős, benzines turbómotor már az Astra öröksége, de ugyanennek a 120 lóerős verziója a Merivába kerül bele először.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Felárért kapható igazoltan hátbarát ortopéd ülés is. Az ülések Top Tec huzata ellenáll a foltoknak

Csak ezzel a két motorral vezethettük az új Opelt, és érdekes módon a gyengébb tett rám kedvezőbb benyomást. Mintha egy hajszálnyival erősebb lett volna alul, és a hozzá adott ötfokozatú kézi váltó is pontosabb volt, mint az erősebbhez párosított, hosszú utakon járó hatfokozatú. Egyébként a két váltó leghosszabb áttétele körülbelül megegyezik, 130 km/óránál mindegyikben csak 3000 körül forog a főtengely, nem is volt zavaró a motorhang.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

A 120 lóerős turbómotor talán a legjobb választás az autóhoz, országúton 6,3 litert fogyasztott

Viszonylag hosszú tehát az áttételezés, ami némiképp rontja a rugalmasságot, de az Euro 5-ös motorok amúgy sem szeretnek pörögni. Kissé öregurasan veszik és ejtik a fordulatszámot, és a gázreakciók sem túl közvetlenek, de a célközönséget ez várhatóan nem fogja zavarni. OPC-verzióra egyelőre nem érdemes várni, a korábbiból is csak pár ezer fogyott, az új Meriva pedig majdnem meg sem valósult a GM tavalyi nehézségei miatt, így annak is örülni kell, hogy legalább az alapmotorokkal bemutatták.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Van benne valami a B osztályos Mercedesből, de a Meriva szebb

Aki gyakran jár autópályán, mindenképpen szánja rá a 220 ezer forintos felárat a gyengébbik turbómotorra. Ezt azért tanácsolom, mert elképzelni is rossz, hány családfőnek megy majd el a kedve már az M7-es érdi emelkedőjén az egész nyaralástól, amikor a 100 lóerős 1,4-es csak kínok árán fogja felcipelni a külső sávban, a megpakolva közel 1,9 tonnát nyomó, viszonylag rossz légellenállású autót. Még hervasztóbb lehet a 75 lóerős, 1,25 literes alap dízel, ugyanennek a 95 lóerős, 2011-ben érkező verzióján viszont már elgondolkodnék, ha Merivát akarnék venni (bár ez biztosan nem lesz olcsó, mivel csak a fogyasztáscsökkentő Ecoflex-csomaggal együtt lesz elérhető). Ugyancsak borsos felárra lehet felkészülni a régi, 1,7-es Isuzu-eredetű dízelek esetében, ezek közül a leggyengébb 100, a legerősebb 130 lóerős lesz, a hatfokozatú automatikus váltót pedig csak a gyengébbhez lehet majd kérni.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Széria az elektromos kézifék, hogy elférjen a sínes tárolórendszer

Ugyan a motorokon még lenne mit javítani - a vacsoránál, pár pohár bor után a Meriva fejlesztéséért felelős vezető be is vallotta nekem, hogy e téren még messze vannak a Volkswagentől -, a futómű úgy jó, ahogy van. Még a 225/45-ös gumikkal, 17 colos felnikkel is tűrhetően rugózott üres állapotban, kanyarban a magas építés ellenére alig dőlt, és az oldalszélre sem volt annyira érzékeny, mint általában a magas dobozautók. Sokkal nagyobb, nehezebb, és felnőttesebb autónak érződött a régihez képest, hangszigetelése is jobban sikerült. Elektrohidraulikus szervokormányát könnyű kitéríteni középállásból, utána viszont enyhén felkeményedik. Elég közvetlen és gyors a kormányzás, de kevés információval szolgál az út és a kerekek kapcsolatáról; ebben is az Astrára hasonlít a Meriva.

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Olcsóbb az Astránál, de drágább a kategóriatársaknál

Szerencsére az árképzésük már eltérő, az 1,4-es alapmodell, légkondicionáló nélkül 3,5 millió forintért lesz megvásárolható, de a sokkal jobban felszerelt, klímás Enjoy-felszereltséggel is megáll 3,9 milliónál. Ez pedig azt jelenti, hogy szinte pontosan egymillió forinttal olcsóbb a Meriva az Astránál azonos motor és felszereltség esetén, pedig sokkal tágasabb és jobban variálható, csak a külső formatervet és a menetdinamikát tekintve marad el tőle. Májustól már fogadják az előrendeléseket a kereskedők, az első autók azonban csak nyár végén érkeznek meg. A konkurenciát elnézve azért látható, hogy nem volt olcsó a különleges ajtót kifejleszteni, mert klímával és 1,4-es motorral Kia Venga 3,3, a Nissan Note 3,2, a Citroën C3 Picasso pedig 3,5 millió forintba kerül.