Győri eco - Audi TT és Q7 menetpróba

Enyhe modellfrissítést kapott az Audi kisebb sportkocsija, a TT, és a behemót Q7 szabadidő-autó. A minimális külső változásoknál fontosabbak az új, takarékosabb győri motorok, amelyeket az Audi főhadiszállása, Ingolstadt körül próbáltunk ki.

Egy éjszakába nyúló baráti focimeccs és a másnap fél 5-ös kelés miatt enyhén kialvatlanul érkeztem meg a menetpróbára, és az sem pörgetett fel túlságosan, hogy a München-Ingolstadt közötti hetven kilométert egy böszme Q7-esben tettük meg az autópályán. A TT viszont szerencsére nem olyan, mint a híg német kávé: elég volt két kilométer ahhoz, hogy kimenjen az álom a szememből, érzékeim kiélesedjenek, és érzésre eggyé váljak a derék német technikával.

Végig fülig érő szájjal terelgettem az Ingolstadt környéki szűk, kanyargós országúton a kéziváltós tesztautót, amely mindössze 1270 kilogrammos, ezért azonnal reagált a kormánymozdulatokra, remekül tapadt a kanyarokban, az új TFSI motor pedig olyan könnyedén repítette, mintha papírból lenne. Korábban csak a túlszervózott, de már akkor is kellően közvetlen áttételezésű elektromos szervokormány miatt lehetett kritizálni az autót, de most ezen is változtattak a mérnökök: a váltókar alatt megjelent az opcionális Sport gomb, megnyomására végre felkeményedik a kormány, és sokkal több információt szolgáltat az út és a kerekek kapcsolatáról, mint régebben.

Kétliteres motorral is elég 5,6 másodperc a százas sprinthez
(Még több gyári kép a galériában. Kattintson a képre!)

Q7

A hatalmas, 5,1 méter hosszú Q7 sem kerülhette el a modellciklus felénél esedékes ráncfelvarrást. Természetesen ez is megkapta a feláras, LED-es nappali fényt az első burák alá, a korábbi hatfokozatú helyett nyolcfokozatú automatikus váltóval adják az összes motorváltozatot, kivéve az 1000 Nm-es nyomatékú V12-es TDI-t. Az új sebességváltó kettővel több fokozata ellenére 11 kilogrammal könnyebb a réginél, önmagában négy százalékkal csökkenti a fogyasztást a hozzá adott start-stop rendszerrel.

Bevezették az új A8-asból ismert frissített, 4,2 literes TDI-t, ez 40 Nm-rel erősebb a réginél, és 0,7 literrel fogyaszt kevesebbet. Mégsem ez, hanem a háromliteres dízel a legnépszerűbb a vásárlók körében, amely csak nevét, erejét és hengerűrtartalmát tekintve nem változott a régihez képest. Minden alkatrésze új fejlesztés, ennek köszönhetően tömege 25 kilogrammal csökkent, kisebb lett a belső súrlódása és a fogyasztása is. Átlagban 9,1 liter helyett 7,4 liter gázolajjal is megelégszik, szén-dioxid-kibocsátása pedig 239 g/km-ről 195 g/km-re csökkent. Menet közben az autópályán a remek hangszigetelés volt a legmegdöbbentőbb, motorhangot még 200 km/óránál sem nagyon lehetett hallani, és a szél is csak 180 km/óránál kezdett el halkan sustorogni a hatalmas tükrök környékén. A váltó villámgyorsan kapcsolta a fokozatokat, a behemót pedig méretét és tömegét meghazudtolva ügyesen mozgott az úton.

Nem erősebb, csak takarékosabb lett a vadonatúj 3.0 V6 TDI

A downsizing jegyében a modellfrissítés eltűntette a kínálatból a 3,6-os és a 4,2-es szívó benzinmotort is, helyükre az A6-osból és az S4-esből már ismert háromliteres, feltöltött V6-os került. Ennek az a különlegessége, hogy turbó helyett a hengersorok közé tett kompresszor pumpálja a levegőt a hengerekbe, ezért már alapjáraton is hatalmas, 300 Nm-es a nyomatéka. Két változatban kínálják a 3,0 TFSI-t, a gyengébb 272, az erősebb 333 lóerős, de a hardverük nagyrészt megegyezik. Természetesen mindkettő takarékosabb a régi motoroknál, az átlagfogyasztás 1,4, illetve két literrel csökkent. Persze a gyári 10,7 literes átlagot könnyebb lehetett leírni, mint elérni, de egy 2,3 tonnás, 333 lóerős benzines monstrumot senki sem azért vesz, mert szeret takarékoskodni.

A Sport gomb a lengéscsillapítás-állítás helyére került

Emellett a gázreakciók is élesebbekké válnak, feszesebb lesz a rugózás, és egy szelep megnyitásával a kipufogóhang is sportosabbá válik. Ez utóbbit én alig vettem észre, de a gázpedál tényleg érzékenyebbé vált, és a futómű is kevesebb dőlést engedett. Korábban a sport gomb helyén csak az adaptív futómű gombja volt, de ez csak a mágneses olajjal töltött lengéscsillapítók beállításán változtatott, mostantól viszont a feláras rendszer már ez egész autó viselkedését megváltoztatja.

Megmaradt a feláras, állítható lengéscsillapító rendszer, de a Sport gomb sokkal többet is tud

Persze csodát nem érdemes várni, a feláras, 19 colos kereken gördülő tesztautó még komfort-állásban is rázós volt. Ha még bele akarnék kötni valamibe, az a kézi váltó lenne: amolyan négyes alá, rövid úton jár, és tűrhetően pontos, mégsem olyan, mint egy japán sportkocsiban. Azt is meg kell említeni, hogy a rövid lapos karosszéria miatt a hátsó ülések csak csomagtartónak jók, de itt nem is erről szól a történet, hanem a színtiszta vezetési élményről. A frissített TT-k ára Németországban 500-700 euróval nő meg, a magyar árakról még tárgyal az importőr.