Az elérhető terepjáró - Dacia Duster menetpróba

A manapság divatos szabadidő-autókkal általában három gond van. Vagy túl drágák, vagy túl kicsik, vagy nem alkalmasak valódi terepjárásra. Az új Dacia Duster felrúgja ezt a rendet, mert a fenti állítások közül egyik sem igaz rá.

Elsőként a benzinmotoros, kétkerék-meghajtású változatot próbáltam ki Marokkó töredezett aszfaltján és kavicsos földútjain. A 16 szelepes, 105 lóerős Renault-erőforrás az egyetlen válaszható Otto-motor, ami kár, mert még a nyolcszelepes, 75 lóerős 1,4-es és a 90 lóerős 1,6-os is valószínűleg tűrhetően mozgatná a karosszériát, mivel a Duster tömege mindössze 1160 kilogramm. A régebbi motorokkal még olcsóbb lehetne az így sem túlárazott autó, ráadásul azok a motorok alul nyomatékosabbak a modernebb 16 szelepesnél, ami terepezéskor jól jöhetett volna.

A 11,5 másodperces százas sprint (4x4: 12,8 mp) tűrhető érték egy szabadidő-autótól, a kockaforma nagy légellenállása miatt azonban 100 km/óra fölött már igencsak nehezen gyorsul, nem csoda, hogy 165 km/óránál kifogy a szuszból. A megengedett autópálya tempónál már 4000-es fordulatszámon pörög a főtengely, ami elárulja, hogy az ötfokozatú kézi váltó meglehetősen rövid áttételezésű.

Arra készültem, hogy a motor irdatlanul bömbölni fog magas fordulatszámon, ehhez képest nem volt sokkal hangosabb egy átlagos kompaktnál. Csak a futóműdobolás és a tempó fokozásával exponenciálisan növekedő szélzúgás árulta el, hogy a hangszigetelésen azért valahol spórolni kellett a kedvező vételár érdekében.

Nagyon jól bírta a földutakat. Alul megfelelő a védelem a kőfelverődések ellen

Sokkal jobban harmonizált a Dusterrel a másnap próbált gyengébb 1,5-ös dízelmotor. Ugyan lóerőszáma hússzal elmarad a benzinesétől, de fontosabb, hogy 200 Nm-es nyomatéka 52-vel több a benzinesénél, és azzal ellentétben nem 3750-nél, hanem már 1900-as fordulatszámnál leadja. Ennélfogva vezethetősége sokkal kellemesebb, nem kell pörgetni a haladáshoz, bár 100 km/óra fölött ennél is kezd elfogyni az erő. Hangja ugyan kellemetlenebb, de még bőven az elviselhetőség határán mozog, pláne, ha néha a fogyasztásmérőre is rápillantunk, mert ennél a verziónál, a próbaút során ez bőven hat liter alatt mozgott, ami jó kettővel kevesebb az Otto-motorénál.

Nem ijed meg a komolyabb tereptől sem, bár egy merevhidas, felezős Lada Niva azért jobb terepjáró

Jó benyomást tett rám az erősített futómű is, amely a legtöbb úthibát kirugózta, széles nyomtávjával aszfaltozott úton sem imbolygott, dülöngélt vele az autó. Rugózási komfortja csak egy hajszállal rosszabb a mezei Loganénál, mivel a magasabb súlypont miatt kellett egy kicsit keményíteni rajta, de ezt részben kompenzálják a ballonosabb gumik, így lassú tempónál sem rázza szét az utasokat. A hazai utakra valószínűleg jó kompromisszumot jelent majd a kanyarstabilitás és a kátyútűrő képesség között.

Négymillió kilométeren át tesztelték megbízhatóságát

Csak egy rövid tereppályán tehettük próbára az erősebb 1,5-ös dCi-t. Kizárólag összkerékhajtással és új fejlesztésű hatfokozatú váltóval vásárolható meg a 110 lóerős dízel, amely részecskeszűrőjével már teljesíti a jövőre életbe lépő Euro 5-ös előírásokat is. Ez azt is jelenti, hogy 2011-től drágább és tisztább lesz a gyengébb dízelmotor is, a norma teljesítése körülbelül 100 ezer forinttal emelheti majd meg az árát. A Nissan-fejlesztésű kézi váltó nem csak eggyel több fokozata, hanem sokkal precízebb kapcsolása, és a "gépes" váltási érzete miatt is kellemesebb társ a többi motorhoz kapcsolt ötfokozatúnál, kevés jobb manuális váltó akad ma ennél a piacon.

Muranóból a Dusterbe

A 4x4 hajtás, a váltó, és a hátsó futómű is Nissan-eredetű

Az összkerékhajtás elemeit természetesen nem a régi Arókból emelték át, hanem a szintén a Renault-konszernhez tartozó, terepjáró-specialista Nissan polcairól emelték le. Ahogy az manapság általános a szabadidő-autóknál, az erőt a hátsó tengelyhez egy egyszerű, többtárcsás tengelykapcsoló juttatja el. Talán meglepő, de ugyanaz az alkatrész dolgozik a Dusterben, mint a négy-ötször ennyibe kerülő Nissan Muranóban. Auto állásban csak akkor küld hátra nyomatékot a rendszer, ha kipörögnek az első kerekek, míg Lock állásban fixen hátra jut az erő 50 százaléka, és ilyenkor a gázpedál és a blokkolásgátló is terepmódba kapcsol. Mivel az egyszerűbb, csatolt lengőkaros hátsó futóművel nem lehetett volna megoldani a hátsó hajtást, a 4x4-es verziók igényesebb, többlengőkaros, független felfüggesztéseket kaptak hátra, emiatt a csomagtartó befogadóképessége 32 literrel kisebb a 4x2-eshez képest. Minden Dusterben elöl a Logan megerősített MacPherson futóműve dolgozik.

Marokkóban, a pusztaság közepén jelölték ki a rövid tereppályát

A kijelölt tereppálya nem volt túlzottan nehéz, inkább arra ment ki a játék, hogy bebizonyítsák, hogy ekkora hasmagasság bőven elég a legtöbb akadályhoz, és hogy a rövid, egyes fokozat milyen jól helyettesíti a felezőt. Alapjáraton ilyenkor csak 5,8 km/órával csordogált a Duster, és könnyedén ment át a facölöpök által kijelölt szűk, emelkedőkkel és meredek lejtőkkel tarkított pályán. Lejtőn az erős motorfék-hatás jól kompenzálta a lejtmenet-vezérlő hiányát, és az is segített a pálya leküzdésében, hogy a fixre zárt 4x4-es hajtás esetén a gázpedálvezérlés és a blokkolásgátló terep-üzemmódba kapcsol. Ez azt jelenti, hogy a gázpedál kevésbé lesz érzékeny, és az ABS pedig enged egy kis blokkolást, hogy a kerekek előtt feltornyosuló kavicsok miatt rövidebb lehessen a fékút.

Aszfaltozott úton is jól teljesített, mérsékelt dőléssel, stabilan vette a kanyarokat

Komolyabb helyzet volt, amikor az átellenes kerekein hintázott az autó, de mivel ez egy lejtőn történt, az elindulás nem okozott gondot. Hiányzó mechanikus differenciálzára miatt (csak elektromos, kerekeket fékezgető megoldás van a 80 ezer forintba kerülő menetstabilizálóval szerelt modellekben) egy ugyanilyen helyzetben egy emelkedőn már valószínűleg jobban megszenvedett volna, de itt simán továbbhaladt. Ami meglepő volt, hogy ekkor sem nyikorgott a karosszéria, ami annak a jele, hogy elég merev a felépítmény, és a beltéri elemeket is jól rakták össze.

Nem vették félvállról a terepképességeket a tervezők, bár így sem kőkemény off-roader

A kétkerék-meghajtású, 105 lóerős benzines Duster 2,79 milliós alapára igencsak csábító, most akcióban innen indul a jóval kisebb belméretekkel rendelkező, terepre sokkal kevésbé alkalmas Suzuki SX4 is. Azonos motor és felszereltség esetén, a júniusban gyártásba kerülő, négykerék-meghajtású verzió felára félmillió a Daciánál, a gyengébb dízelé 300 ezer, az erősebbé 500 ezer, a légkondicionálóé (csak második szinttől) 150 ezer forint. Bár az alap Acces-felszereltség igencsak fapados, a már kielégítő Ambiance csak 200 ezerrel kerül többe nála. Tehát a legolcsóbb, légkondicionálós 4x4-es kivitel 3,64 millióba kerül, ami még mindig igencsak jutányos vétel, figyelembe véve, hogy a kisebb Suzuki SX4 ára összkerék-meghajtással 4,9 millió, az aprócska Jimnyé pedig 4,5 millió forint. Ráadásul a Dusterre a garancia ugyanúgy három év vagy 100 ezer kilométer, akárcsak a japán autókra.

Műszaki adatok - Duster 1.6 16V 4x2
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1587 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 77 kW (105 LE)/5750. Nyomaték: 148 Nm/3750. Sebességváltó: ötfokozatú, manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/dob.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4315/1822/1695 mm. Tengelytáv: 2673 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1560/1567 mm. Fordulókör padkák között: 10,44 m. Tömeg: 1160 kg. Csomagtartó térfogata: 475/1636 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,5 mp. Végsebesség: 165 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 7,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 177 g/km.