Alfahím - Kawasaki Z1000 teszt

"Az előző Z 1000 olyan volt, mint egy farkasbőrbe bújt, szelíd bárány. Az új is farkasnak néz ki, de akként is viselkedik" - biztosít mindenkit Karim Mostafi, a Kawasaki európai értékesítési szervezetének sajtószóvivője. Ezek után nem volt más hátra, mint a gyakorlatban is kipróbálni a fenti állítás igazát.

Akkor hát, hadd mutassa ki a foga fehérjét! Vad indulattal veti magát előre a 221 kilogrammos motor, közben pedig valóban kibújik belőle a farkas. Igen, ez az! 6000 percenkénti fordulattól látványosan megélénkül a vázban dolgozó négyhengeres. Akinek van mersze kicsiholni belőle az utolsó csepp tartalékot is, az egészen 12 000-ig felkergetheti a fordulatszámmérő mutatóját, jutalmul óriási érzelmeket kavaró gyorsulásban lesz része. Megtapasztalhatja, milyen is a tolóerő a maga leglehengerlőbb formájában. Amint feltartóztathatatlanul tör előre a Z 1000, valóságos robbanás-lökéshullámként feszül neki az ember fejének a menetszél. Közben élénk vibráció rázza össze a pilóta kezét és lábát, ráadásul olyan pokoli hang hallható az airbox irányából, hogy az már szinte rémisztő. Annak persze, aki fogékony az ilyesmire, libabőrös lesz a háta a gyönyörűségtől.

A Kawasaki tájékoztatása szerint 138 lóerőt ad le a motor 9600-as percenkénti fordulaton, szemernyi kétség sem fér hozzá. A Z 1000 végsebessége állítólag 240 km/óra - ennek senki nem járt utána a spanyolországi bemutató alkalmával, de pusztán számtanilag ki kell futnia. A bemutató helyszínét övező hegyek lejtőin kivitelezett fékezések tapasztalatai azt mutatják, hogy az egyujjas féktől messze van az új Kawa berendezése. Két ujj viszont teljességgel elegendő hozzá, hogy fölényesen és célirányosan megálljt parancsoljon a Z-nek. A radiálisan felfogatott, négydugattyús féknyergekkel párosított első tárcsafékek abszolút hatékonyak, a hátsó viszont meglehetősen tompa és nagy kézerő kell a működtetéséhez. A tárcsát szorításába fogó egydugattyús úszó nyerget a versenysportból ismert módon a lengővilla alá építették, és speciális támasztékon keresztül kapcsolódik hozzá.

Cigarettaszünet. Míg szememmel fürkészőn méregetem a farkast, műszaki adatok suhannak át az agyamon: szinte az utolsó csavarig megújult a Z 1000. Teljesen átalakult a motorja: most már kiegyensúlyozótengely csitítja a rezgéseit, és hosszabb löketű (furat x löket: 77 x 56 mm), mint elődje volt. Elégetett gázai a motor alá épített, öblös első dobon áramlanak át. A dob nagy térfogatának köszönhetően kisebbre és könnyebbre lehetett méretezni a két hátsót, a tömegkoncentráción van a hangsúly. Ugyancsak e cél szolgálatában áll az új szerkesztésű váz, melynek anyaga alumínium a korábbiakban alkalmazott acél helyett. Harminc százalékkal nagyobb csavarodási merevségű, mint eddig, ugyanakkor négy kilogrammal könnyebb, és négy ponton felfogatva, teherviselő elemként olvasztja magába a motort.

Minden jel arra utal, hogy a gyors váltott kanyarok és a tág ívek, vagyis a folyamatos bedöntés és a dinamikus kanyarvétel az új Z 1000 lételeme. Könnyen irányítható, de nem eltúlzott reakciójú, és pontosan követi a kormány mozdulatait anélkül, hogy a kelleténél nagyobb erő kellene az irányításához. 138 lóereje és sportosan rövid áttételezése, valamint ebből fakadóan kiváló menetteljesítményei birtokában a szokásosnál izgalmasabb formában értelmezi a "kanyarvadászat" fogalmát. Páratlan élvezetet jelent átdönteni egyik oldalról a másikra. Rugózó elemei jól bírják a terhelést, és pontos visszajelzéssel szolgálnak az út állapotáról. Beállításuk sportosan feszes, mindazonáltal nem mellőzi teljesen a kényelmet.

Összegzés:

Az új Z 1000 nemcsak farkasbőrbe bújtatott farkas, hanem egyúttal a legfickósabb országúti motornak kijáró megtisztelő cím esélyes várományosa is. Vételára 11 000 euró lesz ABS-szel együtt.

Előnyök	Hátrányok
rendkívül élénk gázadási reakció könnyen és pontosan irányítható tökéletes országúti áttételezés sportosan kemény, mégis kényelmes futómű kis- és nagytermetű pilóta számára egyaránt megfelelő ergonómia	keskeny és kevés támasztást adó utasülés a kiegyensúlyozótengely ellenére jelentős vibráció nem állítható a kuplungkar nem elég jó hatásfokú a hátsó fék

A teszt a Motorrevüben jelent meg.