Sok a jóból - BMW 5-ös menetpróba

Az 5-ös BMW-nél mindig is az volt a gyártó célja, hogy olyan jó legyen vezetni, mint a 3-ast, és olyan kényelmes legyen, mint a 7-es. A legújabb, F10-es nemzedék menetpróbáján kiderült, hogy már jóval közelebb van a nagyobb testvéréhez, mint a kisebbhez.

Portugáliában az 530d-vel kezdtük az ismerkedést: a motor erejét a tesztautóban az új, nyolcfokozatú ZF automatikus váltó közvetítette a hátsó kerekek felé. Maga a váltó több fokozata ellenére kisebb és könnyebb a régi hatfokozatúnál, ráadásul kevesebbet fogyaszt vele a motor, mint a kézivel. Tíz lóerővel erősebb az új 530d a réginél, és a nyomatéka is megnőtt 500-ról 540 Nm-re. Erőből eddig sem volt hiány, így a növekedést nehéz észlelni, azonban az új motor, mintha halkabb is lenne a réginél.

A több szigetelőanyagon felül ez a nyolcfokozatú váltónak is köszönhető, ami normális tempónál mindössze 1200 körül tartotta a fordulatszámot. Határozottabb gázadásra azonban a hidrodinamikus egység hármat-négyet is azonnal visszakapcsolt, ekkor az 1720 kilogrammos BMW olyan lendülettel vetette bele magát a horizontba, hogy azt is hihettem volna, hogy ebben már a dupla turbós dízel dolgozik. Persze nem így van, a 300 lóerős 535d-re még egy keveset várni kell.

Estorilban versenypályán bizonyította, hogy nem felejtett el kanyarodni

Teljesítmény és fogyasztás tekintetében továbbra is az 530d a legjobb egyturbós hathengeres dízel a piacon, még akkor is, ha a Mercedes és az Audi motorjai nagyon közel állnak hozzá. Természetesen ennek is csökkent az étvágya, kvalitásairól sokat elárul, hogy az átlagfogyasztás és a százra gyorsulás rubrikában egyaránt 6,3-as érték szerepel. Mi a 130 kilométeres tesztúton ennek ellenére 9 literes átlagot mértünk, de nem is vártunk kevesebbet. Egyértelmű, hogy az a motor az aduász a palettán, az ideális kompromisszumot jelenti a fogyasztás és a menetteljesítmények között. Kár, hogy több mint 300 ezer forinttal drágább a Mercedes-Benz E 350 CDI-nél, az Audinál ugyan olcsóbb 232 ezer forinttal, de nem szabad elfelejteni, hogy az A6 3.0 TDI-ben széria az összkerékhajtás.

Kikapcsolt menetstabilizálóval ideges lett a hátulja az 535i-nek esőben

A kipróbált tesztautót minden jóval felszerelték, a nagy újdonságot a 875 ezer forintba kerülő Adaptive Drive jelentette. Ez nem csak az állítható keménységű lengéscsillapítást, hanem az oldaldőlést redukáló, aktív kanyarstabilizátorokat is tartalmazza, de hatással van a kormányzás rásegítésére, az automata váltó kapcsolásainak időzítésére és a menetstabilizáló érzékenységére is. BMW-nk viselkedését négy fokozatban lehetett állítani, Comfort állásban a 7-est idézte a rugózás, sokkal jobban simította ki az úthibákat, mint a régi E60-as, pedig ezen is defekttűrő gumik voltak, ráadásul a "peresebb" 18 colos méretben. Teljesen más volt az 5-ös viselkedése mint korábban, szépen siklott át a csatornafedeleken és a töredezett aszfalton, a nagyobb úthibákat pedig fölényes nyugalommal, hullámzó mozgással tette észrevehetetlenné. Egyértelmű, hogy hosszabb túrákon kényelmesebb lesz, mint a régi változat, ráadásul belül is érezhetően tágasabb - már csak az volt a kérdés, hogy a sportosságából veszített-e valamit.

20 literrel nőtt a csomagtér, most 520 literes. Motor nyitja-csukja 163 ezer forintért

Sportban és Sport+-ban érezhetően felkeményedett a futómű, és csökkent a kormányzás rásegítése. Ugyan a különbség számottevő volt, ennyi pénzt azonban véleményem szerint kár kiadni az Adaptive Drive-ért, hiszen valószínűleg a mezei lengéscsillapítókkal sem esik majd le az útról az autó, és akkor sem fogja kirázni az utasok lelkét, a Sport+ előnyeit pedig csak versenypályán lehet kiautózni. Sajnos normál futóműves autót egyet sem hoztak a nemzetközi menetpróbára, pedig jó lett volna érezni a különbséget.

Hosszan kell nyomni a DSC gombját, hogy az elektronika elengedje a kezünket

Jól vizsgáztak az új vezetőtámogató rendszerek, ezek közül a legjobban a 452 ezer forintba kerülő dugókompatibilis, távolságtartó tempomat tetszett, ami akár meg is állítja az autót, és ha három másodpercnél tovább áll, elég egyet pöccinteni a gázpedálon, és újra visszaáll a korábban beállított sebességre és távolságra. Az is tetszett, hogy a Head Up Display (HUD) már nemcsak a sebességet, hanem a navigációs rendszer utasításait, a ráfutásra figyelmeztető asszisztens figyelmeztetéseit, és az aktuális sebességhatárokat is kivetíti a szélvédő aljára, bár az utóbbit nem mindig megbízhatóan. Volt, hogy egy új építésű autópályán 50-es sebességet, máskor városban 90 km/órás sebességet ajánlott.

Újak az 5-ösben a feláras asszisztens rendszerek. Fáradtságra figyelmeztető nincs

Azért is nagyon hasznos a HUD, mert az 5-ös BMW-ben semmiféle sebességérzete nincs az embernek, az 50-et állásnak, a 100-at 50-nek, a 130-at pedig 70-80-nak lehet érzékelni. Ha az aktuális gyorshajtási büntetési tételekből indulunk ki, hamar megtérülhet a rendszer egyébként borsos, 405 ezer forintos felára.

A váltótól balra az Adaptive Drive, jobbra az iDrive kapcsolói, a kézifék elektromos lett

Másnap az eső áztatta estorili versenypályára vezetett utunk, ahol az első méterek után elégedetten nyugtáztuk magunkban, hogy jó döntés volt erre a programra a benzines 535i-t hagyni. Bár az utcán úgy lehetett használni, mint egy modern dízelt, mivel 400 Nm-es nyomatéka már 1200-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, a versenypályán kijött, hogy igazán húzni csak 3000-től kezd a kettős leömlésű turbóval lélegeztetett soros hathengeres. Pályára vétek lett volna a dízelt hozni, hiszen a benzinesben éppen az a jó, hogy erejét sokkal szélesebb tartományban adja le, akár 7000-ig is gond nélkül elforgatható, ekkor már gyönyörű szólamok törnek elő az egyébként példásan csendes blokkból.

Jó kérdés, hogy miért van szükség erősebb motorra az 535i 306 lovas erőforrásánál

Sajnos a kormányról kapcsolható automatikus váltó hajlamos felülbírálni a vezetőt, még manuális módban, Sport+ állásban is feljebb kapcsol, ha a piros mezőbe ér a fordulatszámmérő. Ebben a tesztautóban már az 510 ezer forintot kóstáló, intergrált aktív kormányzás is benne volt. Annyit lehetett érezni előnyeiből, hogy még a szerpentineken is alig kellett negyed fordulatnál nagyobbat fordítani a kormányon, de a nedves versenypályán kissé darabossá vált tőle az 5-ös mozgása ellenkormányzás közben.

55 százalékkal lett merevebb a karosszéria, a súly-gyarapodás kb. 50 kilogramm

Nagyon kíváncsi voltam, hogy az új elektromos szervóval mennyit romlott a kormányzás minősége a régi 5-öshöz képest. A vacsorán a fejlesztőmérnök elárulta, már öt éve csiszolgatják a rendszert, hogy közel olyan érzést adjon a használata, mint a régi hidraulikusé. Nos, jelenthetem, hogy a célok 90 százalékban teljesültek, a kormányzás kellően direkt, és azt is nagyon jól lehetett érezni, éppen mennyire tapadnak vagy csúsznak az első kerekek. Annyi hátránya azért van az elektromos rásegítésnek, hogy az érzet valamivel szintetikusabb, mesterkéltebb, mint korábban, de ha nem vezették volna be, akkor nem lehetett volna az új, automatikusan kormányzó parkolósegédet (lenti videón) elkészíteni, és a fogyasztás is nőtt volna valamelyest.

A parkolóasszisztens felára nem vészes, 160 ezer forint

Nagyobb méretei, és tömege, no meg nyolc centiméterrel hosszabb tengelytávja miatt valamit azért veszített az agilitás mozgásából a bajor limuzin, egészen potosan olyan vezetni, mint egy emberi méretű 7-est, amiben sportosabb a kormányzás. Összkerékkormányzással és anélkül is stabilan vette a kanyarokat, pontosan lehetett tartani a kinézett ívet, de már nincs akkora különbség közte és a versenytársak között, mint régen, azonban még mindig ezt a legjobb vezetni. Talán az ősszel érkező, új Infiniti M megszorongatja majd, de a Nissan prémiummárkája Európában még gyenge lábakon áll, csak Amerikában jelenthet komoly veszélyt a bajor limuzinra.

Az ex-Forma-1-es Pedro Lamy komoly tempót diktált elöl már a felvezető körben is

Összhangban áll a BMW céljaival, hogy a mindennapi használhatóság és a kényelem most először nagyobb hangsúlyt kapott, mint a sportosság. Az F10-es nemzedék több elektromos kütyüjét, kezelhetőbb iDrive-ját és tágasabb utasterét bizonyára nagyra értékeli majd a célközönség a kellemesebb rugózással egyetemben. Aki valódi sportlimuzint akar, talán mostantól jobban megtalálja a számítását a 3-as sorozatban, de aki a 7-es kényelmére vágyik, annak érdemes megfontolnia az alig kisebb 5-öst, mert szinte ugyanazt a komfortot találja benne. Még az ülések is megegyeznek, és a műszerfal is szinte ugyanaz.