Hadüzenet Japánnak - BMW S 1000 RR teszt

A BMW vadonatúj szupersportmotorjának tervezésnél egyértelműen a versenypályán való megfelelés volt a cél, amit mi sem bizonyít jobban, hogy olyan technikai finomságok rendelhetőek hozzá, mint a dőlésszögtől függően működő kipörgésgátló, váltóelektronika és elektronikus blokkolásgátló.

Az első két alkalommal a választható négy program közül a vizes utcára szánt "rain", azaz eső üzemmódban mentem. Ebben a motor csak 150 lóerőt teljesít, sokkal lágyabban reagál a gázadásokra, és a kipörgésgátló is elég hamar beavatkozik - már ha be van kapcsolva.

A második, a száraz utcára való "sport" fokozatban már mind a 193 lóerő a rendelkezésünkre áll, és a kipörgésgátló is nagyobb sebességkülönbséget enged meg az első és a hátsó kerék között. Ezt használtam, amikor kimentem harmadszor a még mindig nedves, pocsolyákkal teli pályára. Érezni lehetett, hogy utcára szánták, mert a kanyarokból kifelé még akkor is tiltott, amikor már rég nem kellett volna, és bután közbeavatkozott, ha a motor felemelte az elejét, ami miatt mindig teljesen elveszítettem a lendületemet.

Most már keményebben kipróbáltam az ABS-t is. Meglepően jól működött. Azzal játszottam, hogy tudatosan túl későn fékeztem, aztán megpróbáltam bármi áron elfordulni, az aszfaltozott bukóterek miatt ezt nyugodtan meg lehetett tenni. Néha sikerült, néha nem. Hihetetlen sokáig be lehetett vinni a kemény féket a kanyarokba, de azért komoly dőlésszögön inkább nem bíztam az elektronikára magam.

A harmadik, már versenypályára - de még elvileg utcán is használható gumikhoz - való programot nem próbáltam ki, mert az utolsó két alkalommal a versenygumikhoz szánt "slick" módban mentem. Na, ez már igazi élvezet volt! Ebben a fokozatban a motor úgy reagált a gázra, ahogy kell, nem tiltotta le az egykerekezést, és húsz foknál kisebb dőlésszög esetében a kipörgésgátló is teljesen kikapcsolt. Ezenkívül az elektronika végre hagyta, hogy a motor hátulja a levegőbe kerüljön, nem hosszabbodtak a féktávok fölöslegesen, mint eddig. Egyébként az ABS a pályára való programokkal csak elöl működik, hogy a pilóta a kanyarokba befelé csúsztathassa a motor hátulját, minden más esetben, az első fék használata mellett a hátsó is dolgozik, igaz csak minimálisan.

Annyira elfoglaltak a számomra is új dolgok, hogy fel sem tűnt a lényeg: egy hihetetlenül jó motoron ülök. Ez azért történhetett, mert nem voltak problémák, és azonnal teljesen otthon éreztem magam rajta. Csak utólag gondoltam végig, milyen jól működtek a dolgok, tökéletes az üléspozíció, a geometria, a kezelhetőség. Jók a visszajelzések, ami komoly tervezői munka eredménye, mindig tudtam, hol a határ. Jó a futómű, hihetetlenül jók a fékek és a csúszó kuplung. A motor erejéről nem is beszélve, amit a fent felsorolt dolgok és az elektronikus segítségek miatt maximálisan ki lehetett használni. A váltó olyan finoman működött, hogy ilyet még nem is tapasztaltam, és az extraként választható gyorsváltó is meglepően jó volt. Összesen egy dolog nem tetszett: a hátsó fékpedál túl mélyen és bent van, ezért nem tudtam precízen kezelni. Persze biztos, ezt is meg lehet szokni, ha meg nem, a kiegészítők között szerepel a versenylábtartó és -fékkar.

A forma alapján egyértelmű, hogy a japán konkurencia volt a mérce

Nem mértünk köridőket, de Jürgen Fuchs azt mondta, hogy valamelyik nap kipróbálta, és 1:50-et tudott menni, ami elég komoly teljesítmény utcai gumikkal, utcai motorral. Összesen hat másodperccel gyengébb idő, mint Troy Corser és Ruben Xaus versenyben teljesített legjobb ideje a Superbike-vb-n.

Összegzés

Az új S 1000 RR elképesztően jó, és hatalmas lépés előre a motorépítésben. Mint versenyző, nem vagyok híve a sok elektronikának, de az utcán a biztonságot szolgálják, ezért nagyon hasznosak. Ezt mutatja az is, hogy egy hét alatt 166 újságíró tesztelte a motort, és senki sem esett el. Pedig én aztán mindent kipróbáltam, hogy megtaláljam a gyenge pontjait. A versenysport kedvelőinek a megnyugtatására azért el kell mondjam, ez nem jelenti azt, hogy ezzel a motorral mindent lehet, és bárki úgy fog menni, mint Valentino Rossi. Ha egy rossz pilóta az ideális ívről lesodródva a kanyar közepén nyélgázt húz, semmi sem fog történni, ugyanolyan lassú lesz, mint azelőtt, mert az elektronika egyfolytában letilt, míg egy jó versenyző alatt az ideális íven repülni fog. Ezenkívül egészen biztos vagyok benne, hogy ha csak egy kicsivel is, de még mindig gyorsabb lettem volna, ha mindent kikapcsolok.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.