Quattro-úr - Audi Quattro

Valószínűleg kevés olyan autó létezik, amelynek neve önmagáért beszél, és a világon mindenhol egyformán megértik. Kipróbáltunk egy korai, remek állapotban megmaradt Audi quattrót.

1989-ben készült négykerék-kormányzású quattro prototípus. Sorsáról nem sokat tudunk, az bizonyos, hogy az Audi később nem volt ott a Honda és a Mitsubishi társaságában, amikor a két japán cég árusítani kezdte 4WS-modelljeit. A nyolcvanas évek vége felé már nem számított annyira divatosnak a karosszéria dizájnja, 1990-ben a gömbölyded 80-as, 90-es sorozat formavilágát követő Audi Coupé S2, majd a 100-asra épülő S4 próbálta megcélozni a vásárlókat, ennek ellenére az ős-quattrót 1991-ig gyártották.

A történet elején 400 darab, a ralihomologizációhoz legyártandó quattróban gondolkodott a vállalat, majd amikor vérszemet kaptak, ötezret szerettek volna értékesíteni. Ehhez képest 11 452 (más források szerint 11 548) lett a végső darabszám - erre talán ki lehet mondani, hogy igazán jó eredmény.

Van egy olyan utcai quattro, amely még a többinél is híresebb, sokkal ritkább és drágább: a Sport quattro, a "Rövid". 1983-ban a frankfurti szalonon mutatkozott be az alumíniumblokkján négyszelepes hengerfejet viselő, 2133 cm³-es, a sima quattrónál 320 milliméterrel rövidebb, elöl 95, hátul 34 milliméterrel szélesebb és 50 milliméterrel alacsonyabb változat. A 306 lóerős teljesítményhez, a 4,9 másodperces gyorsuláshoz, valamint a 250 km/óra végsebességhez KKK K 27 típusú turbófeltöltő és Bosch LH-Jetronic befecskendező segítette a kilenc col széles felnijein 235/45 VR 15 méretű gumikat viselő autót.

A kevlárnak és egyéb könnyűszerkezetű anyagoknak hála egy sárvédőelem csak 1,3 kilogrammot nyomott, a tető 5,3-et. Persze a minőségnek megvolt az ára: egyetlen karosszériaelem elkészítése egy egész napot felemésztett, drágák voltak az alapanyagok és a munka, ezért Ingolstadtban jó erősen megnyomták a ceruzát az árcédula kitöltésekor. Először 194000, majd 203 800 márkába került a mindössze négy színben (tornádóvörös, alpinfehér, koppenhágakék, malachitzöld) rendelhető különlegesség - persze voltak, akiket ez nem elégített ki: két kocsi fekete fényezéssel hagyta el a gyártósort. Az ománi szultán egyenesen tizennégy darab Sport quattróval gyarapította gyűjteményét, valószínűleg a pótalkatrészek gyors elérhetőségére gondolva. Az elkészült 224 (más források szerint csak 212, illetve 214) példány jelenleg annyira népszerű, hogy a gyár is vásárolgat vissza belőlük, sőt replikák is épülnek. Manapság úgy 120-150 ezer euró körül lehet eredetit venni, 100 ezer alatt csak nagyon széthasznált példányok bukkannak fel. Érdekesség: a motor hengerűrtartalma azért lett minimálisan kisebb, hogy a raliban használt 1,4-szeres turbós szorzóval is beférjen 3000 cm³ alá.

Michéle Mouton A2-ese, 1983. 2142 köbcentiméter, 360 lóerő

Ha már a ralinál tartunk, érdemes eloszlatni két közkeletű tévhitet. Nem, nem a Sport volt a legsikeresebb rali-quattro, sőt - de hogy máig a leglátványosabb raliautó, az valószínű. Mindössze két világbajnoki futamot nyert, ebből az egyik csak a vezetők világbajnokságában számított. A B csoportos ralizás csúcsán, utolsó, S1 változatában több mint 500 lóerőt produkált, az 1090 kilogrammos autónak hat méter megtétele elég volt a 40 km/óra eléréséhez, 2,6 másodperc alatt gyorsult százra, 10 másodperc alatt kettőszázra. A legendás coloradói Pikes Peak hegyi versenyen viszont sikert sikerre halmoztak a módosított S1-est terelő versenyzők: 1984-ben Michéle Mouton, 1986-ban Bobby Unser, 1987-ben Walter Röhrl nyerte a 4301 méter magasba vezető, 156 kanyarral tűzdelt versenyt.

Walter Röhrl volt az Audi világbajnoka - nos, ez a másik csapda, amelybe szokás besétálni. Tévedés. A német zseni 1980-ban FIAT 131 Abarthtal, 1982-ben Opel Ascona 400-zal volt világbajnok, főleg ezért szerződtették az ingolstadtiak. 1984-ben, első audis évében 11. lett a vb-összesítésben, 1985-ben harmadik. 1982-ben Michéle Mouton második, Hannu Mikkola harmadik, Stig Blomqvist negyedik lett az összesítésben, így az Audi megszerezte a márkaelsőséget.

1983-ban Mikkola, 1984-ben Blomqvist nyert egyéniben. Ez utóbbi volt az első olyan esztendő a rali-világbajnokságon, amikor egy gyártó és sofőrje is nyert, így összesen két egyéni és két csapat-világbajnoki cím írható az Audi számlájára. Először egyébként 1981-ben, az ausztriai Jänner-ralin indult Audi quattro, Franz Wittmann vezetésével, néhány héttel később Svédországban megszerezte első sikerét Hannu Mikkola révén, San Remóban pedig a Michéle Mouton-Fabrizia Pons páros győzelmével először állhatott női kettős a dobogó felső fokán. A vb mellett természetesen a nemzeti bajnokságokban is sikerrel szerepeltek a quattrók, hazánkban Ferjáncz Attila, Ranga László és Selmeczi György nyert velük abszolútot.

Walter Treser

A quattro egyik szülőatyja saját jogán, az általa tervezett és gyártott különleges Audi-tuning révén legalább olyan híres, mint tervezőként és csapatvezetőként. Az 1940-ben született mérnök a Daimler-Benznél, majd a Pirellinél dolgozott, onnan ment át az Audihoz. Ő irányította a quattrót kifejlesztő csapatot, majd az Audi Sport vezetője lett. Az 1981-es görög ralin, ahogy mondani szokás, minden összejött nekik: egy többféleképpen értelmezhető szabály miatt kizárták az autókat a versenyből, Treser pedig az egyik tankolásnál égési sérüléseket szenvedett az arcán és a karjain. Utódja Reinhard Rode majd Roland Gumpert lett. 1982-ben Hofstettenben megalapította tuningcégét, ahol elsősorban a látványelemekre és a minőségi kivitelre koncentrált, de természetesen a motorokat sem hagyta érintetlenül. Az általa átépített quattrókban hat kerek óra van a műszerfalon, mások a felnik, a luxus irányába mutat a belső kialakítás. Az igazi különlegesség a mintegy harminc példányban készült, hidraulikus mozgatású hardtop tetős roadster volt, amelyért 145 ezer márkát kellett fizetni.

Furmen Imrével az Oldtimer Expón találkoztunk először. Hogy autója ott állt kétlépésnyire a gyári múzeumból hozott ritkaságok mellett, azért jelent valamit. Nekem például azt, hogy érdemes alaposabban körbejárni, utánanézni a történetének. Nem semmi a sztori, mondhatnánk - az 1981-es kocsit Svájcban lopta egy magyar illető, itthon elfogták vele, majd a magyar állam elárverezte az autót. Ferjáncz Attila vette meg, ez volt a Magyarországon forgalomba helyezett első quattro. Mivel törött volt az eleje, örökös ralibajnokunk kijavította, majd rövid használat után továbbadta idősebb Furmen Imrének, aki szintén ismerős lehet a versenypályákat látogatóknak. A nyolcvanas évek közepén járunk, az ifjabbik Imre még csak álmodozik a saját járműről, de abban biztos, hogy egyszer ő is quattrót birtokol majd. A kocsi természetesen a családban marad, hiszen tökéletesen tisztában vannak a jelenlegi, és főleg jövőbeni értékével. 1994-ben került mostani gazdájához, azóta is hibátlanul teszi a dolgát mint örömautó.

1985-ig használták a két kislámpás hűtőmaszkot. A gumik kicsit szélesebbek a gyári 205/60 15 méretnél

145 ezer kilométert futott, gondok csak a villamos rendszerrel voltak, illetve egyszer egy hibás jeladó miatt megfőtt a motor, elolvadt két dugatytyú. Akkor teljesen szétszedték, kilakatolták, apró korróziónyomok voltak csak rajta. A turbó és a differenciálok is hibátlanul működnek, teljesen megbízható a jármű, ezt a magyar Quattro Klub rendezvényein és külföldi túráin egyaránt bizonyítja.

Imre előbb elmondja, majd szemlélteti is a négykerék-hajtás előnyeit: szűk kanyarokban, olyan tempó mellett, ahol a többi kocsi már rég a külső ívről próbálna visszakapaszkodni, a quattro könnyedén tartja a belső ívet. Érdekes, hogy a mai szemmel nem túl nagy autóban hátul is egész jól elférni, a kárpitok kissé régiesek, de illenek a kocsi karakteréhez. Ahogy átülök a bal egybe, az első dolog, ami feltűnik, az ülés határozott tartása. És mégis kényelmes az autó, a kőkemény futómű ellenére is. A váltó határozott kezet kíván, a kuplung szintén, csak lábat. A turbó finoman indul el, semmi lökésszerű teljesítmény-leadás, egyenletesen gyorsulunk.

Öt henger, 2144 köbcentiméter, 200 lóerő. Jellegzetes turbós motortér

Imre szerint városban 10-11 literrel jár, hosszú távon (a német autópályán) 180-as tempónál 8,5 litert kért a gép. A sebessége a mai sportautókéhoz képest már nem annyira kiemelkedő, amit viszont a kanyarban nyújt, az mindent megér! Úgy tapad az aszfalthoz, mintha erőszakkal sem lehetne letaszítani az aránylag könnyen járó és roppant precíz kormány által kijelölt útról. A mechanika hangos, bekapcsolt differenciálzárakkal a gép cibálja a hátulját, de minden pillanatban érződik a tökéletes tapadás. A formatervről lehet vitatkozni, olyan érzésem van, mintha a mérnökök fizetésének egy részét a dizájnerekétől csoportosították volna át, de a tartalom tökéletes így, csaknem harminc év után is. Olyan a kocsi, mint a korszak rockzenéje: őszinte és kőkemény.

Műszaki adatok

Motor. Öthengeres, folyadékhűtésű benzinmotor Bosch K-Jetronic befecskendezővel és KKK turbófeltöltővel. Furat 79,5 mm löket 86,4 mm, összlökettérfogat 2144 cm³. Sűrítés 7. Legnagyobb teljesítmény 200 LE, 5500/min, legnagyobb nyomaték 285 Nm, 3500/min.
Erőátvitel. Ötfokozatú kézi váltómű, összkerékhajtás, zárható kiegyenlítőmű az első-hátsó tengelyek között és a hátsó tengelyen. Egylemezes, száraz tengelykapcsoló.
Felépítés. Önhordó konstrukció, elöl- hátul MacPherson-rendszerű felfüggesztés, tekercsrugó, keresztstabilizátor. Kétkörös fékrendszer, elöl 280 mm-es belső hűtésű, hátul 245 mm-es tárcsafékek. 6x15-ös keréktárcsák, 205/60 VR 15 méretű gumik.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4404 mm, szélesség 1723 mm, magasság 1344 mm, tengelytáv 2524 mm. Saját tömeg 1290 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 220 km/óra, gyorsulás 100 km/órára 7,1 mp. Tüzelőanyag-fogyasztás 15 l/100 km.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. júliusi számában jelent meg.