Pezsgőztek a magyar saabosok

Ünnepeltek az alkalmazottak, kitúrták az orosz milliárdost, a használt Saabok árai emelkedhetnek, az új csúcsmodell pedig nyárra kerül a szalonokba - derült ki a Jakab Zsolttal, a Saabokat kilenc országban forgalmazó Polar Mobil Kft. regionális értékesítési- és marketing-igazgatójával készült gyorsinterjúnkból, amelyet azután készítettünk, hogy kedden bejelentették: a Spyker veszi meg a svéd céget a GM-től. Cikkünk második oldalán a Saab csődközelbe jutásáról, a General Motors-Spyker tárgyalásokról és az 1947-ben alapított Saab történetéről olvashat.

Húsz vevőjelölttel tárgyaltak

2008-ban világszerte 93 ezer Saabot tudtak értékesíteni, szemben a fennmaradáshoz szükséges 150 ezerrel. Februárban még a márka jövőbeni átpozícionálásáról szóló hírek jelentek meg, amelyek szerint exkluzívabb, kisebb darabszámú gyártóvá kívánna alakulni a márka, hangsúlyozva a repülős múltat és a skandináv célelvű dizájnt.

Az Insignia-alapú Saab 9-5 mégis lehetőséget kap a bizonyításra

A februári csődvédelmi eljárás után a tavaszi tárgyalásokon húsz vevőjelölttel tárgyaltak. Szóba került egy összesen egymilliárd eurós tőkeinjekció, amiből 600 milliót az Európai Befektetési Bank állna. Ettől azt remélték, hogy akár 2011-re biztosítottá válhatna a márka önállósága, és a közel négyezer dolgozó munkahelye is megmaradna. Áprilisra a szakszervezetekkel való tárgyalás után a fizetésképtelen gyár elbocsájtotta 700 dolgozóját. A svéd kormány eközben közleményében több esetben is közölte, hogy a dolgozók sorsáért az anyavállalat felelős, ezért állami támogatást nem kívánnak adni.

Repülős-kamionos múlt

A repülőgépgyártásról vált híressé a Saab

A Saab név egy mozaikszó, a svéd repülőgépgyártó vállalat (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) elnevezésből ered. A céget 1937-ben alapították, 1947-ben gyártották az első autót, és 1976-ban érték el az egymilliós darabszámot. Az 1968-as egyesülés a Scania-Vabisszal fontos változásokat hozott a cég életében. Az addigi Triumph-licensz szerint készített négyhengeres benzinmotorokat leváltotta a Scania tapasztalatával kifejlesztett legendás B motorcsalád. A turbófeltöltés nagysorozatban való alkalmazása is a vegyes házasság eredménye. A személy- és teherautó-üzletág végül 1995-ben vált ketté: a személyautó-üzletág (hivatalosan a Saab Automobile AB) 1989-óta a General Motors fennhatósága alá tartozik. A részvénycsomag felét 1990-ben szerezte meg 600 millió dollárért, tízéves vételi opcióval a másik felére. Az opciót 2000-ben váltotta be az amerikai cég.

Májusban az angol bukmékereknél a legkevesebbet az hozta volna, ha valaki arra fogad, hogy kínai kézre kerül a Saab. Az akkori állás szerint a gőzerővel törtető, tőkeerős kínai autógyárak valamelyike látszott a legesélyesebbnek, hogy megvegye a gyárat. A svédek hagyományosan fontosnak tartották autóik passzív biztonságát, és odafigyeltek az egyedi dizájnra, ezeken a területeken pedig a kínaiak még igen komoly lemaradásban vannak.

Nyár elején a kisszériás sportautókat előállító svéd Koenigsegg mögött álló befektetők vételi ajánlata látszott a legéletképesebbnek. A nagytömegben való előállítás, a futószalagos termelés és az olcsó részegységek, technikai megoldások átvétele lehetett volna jövedelmező az évente húsz autót előállító Koenigsegg számára.

A régi gyártósorokat már eladták a kínaiaknak

A kínai Beijing Automotive Industry Holdingot hírbe hozták az Opel és a Volvo megvásárlása kapcsán is, végül ősszel a Koenigseggben szerzett részesedést, így került szóba mint a Saab megmentője. Ilyen formában az egyezség végül nem jött létre, de mostanra megállapodás született a két cég között, mely értelmében Kínába költöztetik a 9-3-as és a nyáron kifutott 9-5-ös gyártását. Felmerült, hogy a nem sokkal ezelőtt bemutatott új 9-5-ös generáció gyártási jogait is eladják, de mivel az új típus már az Opel Insigniával közös legújabb fejlesztésű Epsilon II platformra épül, a friss típus eladása nem érné meg a GM-nek.

Az utolsó utáni esélyt ragadták meg

A Koenigsegg és a General Motors közötti tárgyalások novemberben eredmény nélkül záródtak, a Koenigsegg visszalépett a vételi szándékától. Ezek után a GM megszellőztette: megszüntethetik a gyárat, ha még 2009-ben nem találnak vevőt. Az amerikai óriás eközben az utolsó pillanatban meggondolva magát mégsem adta el az Opelt a Magna csoportnak, de a Saturn gyárat egyszerűen bezárták. A Koenigsegg-üzlet megkötéséhez szükséges 600 millió euró nagyságú hitel is kútba esett, amiért a svéd állam vállalt volna garanciát, és az Európai Beruházási Bank (EIB) folyósította volna a Saabnak.

A márka fennmaradására az utolsó utáni esély lett, hogy a holland Spyker vásárolja meg a GM-től. A harminc százalékban egy orosz milliárdos kezében lévő cég és a GM közötti tárgyalások alatt már megjelentek a megszűntetésről szóló hírek, de ennek ellenére folyamatosan egyeztettek a felek, újabb engedményeket adva egymásnak. Eközben bejelentkezett az F-1 jogtulajdonosa, Bernie Ecclestone is. Az üzletember a luxemburgi székhelyű Genii Capital befektetési házzal állt össze a Saab megvételére, döntését akkor a Bloombergnek így indokolta: "Ez egy jó márka, amit a jelenlegi tulajdonosaik valószínűleg elhanyagoltak" - mondta Ecclestone. Végül az 1898-ban alapított, 1925-ben megszűnt, majd 2000-ben újjászületett Spyker lett a befutó, miközben a cég eladása kapcsán Svédországban az iparág és az állam képviselői egyeztettek a 3400 alkalmazott jövőjéről.

A Saab helyzete itthon

A biztonság terén most is jól állnak, erre lehet alapozni

A Saab magyarországi forgalmazója, a Polar Mobil Kft. 2009-ben 230 autót tudott eladni, a szerény értékesítés nagy részét a céges megrendelések teszik ki. A Polar szerint a legfontosabb az a tény, hogy a Saab jelenleg nincs csődhelyzetben, ezért például a Rover öt évvel ezelőtti tönkremenéséhez hasonlítva sokkal jobb helyzetben vannak a jelenlegi Saab-tulajdonosok. (A Rover volt az utolsó független angol gyártó, amelyik nagy tömegben tudott előállítani személyautókat. A bezárásakor kitört pánik és az óriási tartozások ellenére mára megoldottá vált a legyártott autók alkatrészellátása.)

A Saab mostani helyzete ennél azért sokkal jobb, mivel a világ második legnagyobb autógyártó konszernjének volt része. A GM jelenti a biztos hátteret a tulajdonosok számára, garanciát arra, hogy a törvényben meghatározott minimális időn túl is könnyen beszerezhetőek lesznek a cserealkatrészek. Ezt azért is fontos számukra, mert a Saab egyik legnagyobb piaca pont az USA volt.

A Polar Mobil Kft. összesen mintegy 5000 autót értékesített 1992-es megalakulása óta. A vevők a már Magyarországon lévő készletből válogathatnak, a cégnek jelentős akciói voltak a közelmúltban is. Ugyanakkor a készlet kiárusítását nem hirdették meg, várták, hogy mi lesz a márka további sorsa.

Nem éri meg eladni

A használt Saabok ára ismét emelkedhet

A svéd prémiumautók, mint a Saab és a Volvo eddig sem értéktartásukról voltak híresek, ráadásul a Saab körüli hírverés nem tett jót a használtpiaci értékének. Az utóbbi hetekben nem volt túl nagy üzlet Saabot eladni, a kereskedők sem szívesen számítottak be ilyen autót. A márka stabilitásáról szóló hírek valószínüleg rendbe tehetik a márka használtpiaci pozicióját is.

Miért jutott idáig a Saab?

A General Motors hatalomátvételével a márka folyamatosan vesztette el önállóságát. Az ortodox rajongók már a svéd fennhatóság alatt a nyolcvanas évek közepén kifejlesztett szögletes ferde- és lépcsőshátú karosszériával árult 9000-es sorozatra is ferde szemmel néztek, mert gyújtáskapcsolója a Saab hagyománnyal ellentétben nem a kardánalagúton, hanem a kormányoszloptól jobbra helyezkedik el, mint a legtöbb autón. A 9000-es olasz koprodukcióban készült, és a Fiat Croma, Lancia Thema, Alfa Romeo 164 trióval osztozott a padlólemezen és a vázszerkezet főbb elemein. Igaz, a kocsiban legalább még saját fejlesztésű motorok és váltók voltak egészen az 1992-es modellfrissítésig. Az utolsó Saab-formájú Saab a fanatikusok körében NG-nek (new generation) nevezett második szériás 900-as, illetve a felsőindexes névváltás (1998-ban) után 9-3-nak átkeresztelt 1994 és 2002 között gyártott modell volt.

Egy kultikus modell: Saab 900

A Saab nevével fémjelzett formavilágot a hosszú motorháztető, a szinte derékszögben álló szélvédő és a töretlen ívben lejtő far hármasával lehet leírni. Ehhez társultak a repülős hagyományokat idéző vezető felé forduló, zöld héttér világítású, piros mutatós műszerfal, és a már említett gyújtáskapcsoló. A 900 NG már az anyavállalat más termékeinek műszaki megoldásaiból építkezett. Az A szériás Opel Vectra padlólemezét hasznosította és - a legcsúnyább szégyenfolt - , hogy a németek dízelmotorjaival is meg lehetett venni. Ezt a csorbát a gyár saját hangolású, kemény futóművű, a klasszikus vérvonalba jobban illeszkedő turbós sportváltozatokkal próbálta kiköszörülni.

A márkát több tényező taszította nehéz helyzetbe. Kínálatukat nem bővítették lefelé, nem hoztak ki kisebb méretű autókat, amelyeken keresztül szélesebb rétegeket lehetett volna rászoktatni a közúti repülőgépekre. Másrészt a prémium szegmensbe tartozás érzetét sem sikerült kellőképpen erősíteni, Európában nem tudták felvenni a kesztyűt a német prémiummárkákkal szemben. Sőt épp ellenkezőleg, itthon például egyfajta tüntetést jelentett skandináv luxusautót venni a korszakonként kétes hírbe keveredő Audi, BMW és Mercedes-Benz modellek helyett. Észak-Amerikában közelebb esik egymáshoz a skandináv és a német prémiummárkák megítélése, de ott is él a klisé, miszerint gondos családanyák és kimért egyetemi professzorok járnak ilyen autókkal a szupersztárok és a gazdasági elit tagjai helyett.

A régi 9-5-ös extrém hosszú életciklust tudhat maga mögött

Mindennek tetejébe a Saab egyáltalán nem, vagy csak több évet késve válaszolt az autóiparban felmerült új kérdésekre, ami szöges ellentéte a gyár által kommunikált innovatív szemléletmódnak: A 9-3-ból kialakított terepkombi változat csak nemrég jelent meg, buszlimuzint soha nem gyártottak, SUV-ot is csak kényszerből, leginkább az amerikai piac számára. A 9-7 nehezen tudta volna leplezni tengerentúli rokonságát. A legsúlyosabb problémát, az elaggott zászlóshajó, a 9-5-ös jelentette. A típus 1998-ban jelent meg, és ha még a jó húsz évvel ezelőtt kidolgozott séma szerint nyolc évnek vesszük egy autó modellciklusát, akkor a 2002-es facelift után egész pontosan három éve, és nem idén kellenne az új modellnek kijönnie. Mára szinte csak sokkal jobb konkurensek vannak a piacon, és a nemrég bemutatott Opel Insignia-alapú új típus már túl későn érkezett meg. A Saab dicsőséges korszakából való típusokról korábban már itt írtunk.

Hollósy Balázs