Új erények - Opel Astra 1.4 Turbo teszt

Az új Opel Astra jóval drágább lett elődjénél, igényesebb utastere, gazdagabb felszereltsége, jobb futóműve és nem utolsósorban szebb formája miatt azonban mégis megismételheti a H-sorozat sikerét. A kínálat talán legjobb darabját, az 1,4-es benzines turbósat teszteltük. Persze hibáktól azért ez sem mentes.

Mivel Frankfurtban már ültem az Astrában, a legjobban arra voltam kíváncsi, hogy megy a vadonatúj, 1,4-es turbómotorral. Papíron nagyon ígéretesnek tűnik a 140 lóerős teljesítménye, és az is, hogy csak 110 ezer forinttal drágább a 115 lóerős, turbó nélküli 1,6-os benzinesnél, ráadásul a kötelező biztosítás is olcsóbb rá.

A kis turbós az 1,8-as, szintén 140 lóerős szívómotort váltja, amelynél nem csak nyomatékosabb (200 Nm/1850-nél a 175 Nm/3800 helyett), hanem tisztább (138 g/km szén-dioxid-kibocsátás a 170 g/km helyett), és takarékosabb (5,9 literes átlagfogyasztás a 7,1 literes helyett) is. Sajnos az életben már nem tűnt annyira telitalálatnak, részben azért, mert az Astra nagyon elhízott a modellváltással.

Kiváló menetkomfortjával ideális utazóautó lett az Astra
(Még több gyári fotó a második galériában. Kattintson a képre!)

A gyár 130 kilogrammos tömegnövekedést vall be a H-Astrához képest, a forgalmi szerint 1393 kilogramm a tesztautó tömege, de az egyik megbízható, neves német autós hetilap mérése szerint még ennél is többet, 1478 kilogrammot nyom a mérlegen a jól felszerelt 1,4-es Turbo Astra. Ez pedig jó 150-200 kilogrammal több az alsó-középkategória átlagánál, ami érthetetlenül sok. A másik tényező, ami miatt nem mutatta meg oroszlánkörmeit a motor, a túl hosszú áttételezésű váltó. Hatodikban 100 km/óránál még a 2000-es értéket sem lépi át a fordulatszámmérő, nyilván azért, hogy valamennyire tarthatóak legyenek a kecsegtető gyári fogyasztásadatok. Ez viszont megöli a rugalmasságot, hiába van ott a 200 Nm, bizony minden egyes előzésnél vissza kell váltani, és nem is egyet. Szerencsére a váltó sokkal jobb, pontosabb, mint korábban, de mégsem igazán sportos, mert nagyon hosszú úton jár a szép formájú kar a kulisszában, és a váltási érzet is elég mesterkéltnek tűnik.

A kis turbómotor ereje csak átlagos dinamikára elég a nehéz autóban

A csúcsteljesítményt dízelesen alacsonyan, már 4900-nál szállítja a motor, emiatt felesleges 6000-ig elpörgetni. Nem lökésszerűen, hanem szép egyenletesen épül fel az ereje, 2500-tól már szépen húz, a 18 lóerővel gyengébb Golf TSI azonban így is könnyedén ráver fél másodpercet a százig tartó gyorsulásban, érzésre pedig még nagyobb a különbség. Az Ecotec-blokk gázreakciói csak a Sport-gomb benyomására lesznek élesek, ilyenkor olyan, mintha folyamatosan egy láthatatlan láb lépne a jobb lábunkra, gázelvételre viszont csak nagyon lassan kezdi ejteni a fordulatszámot, ami az Euro-5-ös motorok sajátossága. Sajnos a való életben a fogyasztása sem tűnik túl jónak, városban egyszer sem sikerült 10 liter alá vinni az átlagot, pedig általában kis forgalomban, éjszaka mentem vele, normál tempóban. Talán egy start-stop rendszer segítene valamennyit. Országúton és autópályán a hosszú váltó miatt valószínűleg takarékosabb, de a gyári 4,7 literes átlagot szerintem városon kívül sem lehet elérni vele.

10 literrel kisebb lett a 370 literes csomagtartó. Padlója három szinten rögzíthető

Ha a motor nem is, a futómű minden dicséretet megérdemel. Tesztautónkban benne volt a 250 ezer forintba kerülő Flex-Ride-rendszer, ami többek között a lengéscsillapítás keménységét állítja három fokozatban: Sport-állásban minimális oldaldőlést enged, de jobban ráz, Tour-állásban pedig szépen simítja ki az úthibákat, de kissé billegősebb lesz tőle a futómű. Budapesten a puha Tour az ideális, bár nagy különbség nincs a normálhoz képest, ezért a rendszer borsos felárát érdemesebb inkább a remekül működő adaptív kanyarfényszórókra költeni, amelynek működését már a menetpróbában részletesen leírta Nógrádi kolléga.

A futómű képességei kellemes meglepetést okoztak. Ügyes a Flex-Ride adaptív csillapítás, de a speciális lengéscsillapítók cseréje egyszer drága lesz

A nagy tömeg jó hatással van a rugózásra, a motor-, futómű- és szélzaj is minimális, emiatt hosszú utakon nagyon jó az Astrával utazni. De akkor sem jön zavarba az új Opel, ha kanyargós útra téved, a széles nyomtáv, a hosszú tengelytáv, és a Watt-kitámasztásos, csatolt lengőkaros hátsó futómű megteszi a hatását. Sokáig semlegesen kanyarodik, alig dől, a széria menetstabilizálót jól hangolták, ritkán avatkozik közbe. A pontos, de kissé steril elektromos szervokormány legkisebb elmozdítására is azonnali, spontán irányváltás a válasz, a rásegítés mértéke a Flex-Ride-rendszer állásától függ, de függetleníthető is tőle, ha beállítjuk a menüben.

45 gomb van a középkonzolon, és még vakkapcsolók is maradtak

Tökéletesen tette a dolgát a négytárcsás fékrendszer, a pedálérzet jó, és az adagolhatósággal sem volt gondom. Menettulajdonságok tekintetében tehát felzárkózott a kategória élvonalához az Astra, vezetni egy Focust szerintem még mindig jobb, a rövidebb úton járó váltó és a több visszajelzést biztosító kormányzás miatt, de a különbség már egyáltalán nem jelentős. Minőségérzetben viszont lazán veri a Fordot az Opel, sőt, talán már az ebből a szempontból etalonnak számító Golf szintjét is elérte, csak sokkal fantáziadúsabb csomagolásban.

LED-es nappali fény is jár a feláras adaptív fényszóróhoz

Az Astra minőségi ugrása az árképzésben is érezhető. Az 1,4-es alapmodell elsőre magasnak tűnő, 4,64 milliós árába ugyanis csak a manuális légkondicionáló, négy légzsák, az ESP, két elektromos ablakemelő és a CD-s rádió tartozik bele. Jobban megnézve az árlistát kiderül, hogy csak annyival drágább az új Astra a 4,03 millióba kerülő réginél, amennyivel jobban felszerelt, így a szebb forma, a jobb futómű és az igényesebb belső lényegében az Opel ajándéka, mellesleg a vetélytársak közül is csak a koreaiak és a Fiat Bravo kerülnek lényegesen kevesebbe. A 115 lóerős 1,6-os benzines felára 310, az 1,4-es turbóé 420 ezer forint az alapmotorhoz képest, ezért aki többre vágyik 100 lóerőnél, annak érdemesebb a feltöltött blokkot választania.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1368 cm³. Furat/löket: 72,5/82,6 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/4900. Nyomaték: 200 Nm/1850-4900. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4419/1814/1510 mm. Tengelytáv: 2685 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1544/1558 mm. Tömeg: 1393 kg. Terhelhetőség: 497 kg. Csomagtartó térfogata: 370-1235 l. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,9 mp. Végsebesség: 202 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 10,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.