"Nincs ellophatatlan kocsi" - interjú két autóvadásszal

Megváltoztak az autótolvajok megrendelései az elmúlt évtizedben: ma a Suzukik legalább annyira kelendők, mint a tízmilliós Audik, csak a lopási technika más. Az elkötött kocsikat nem csak alkatrészdonorként használják, hanem állítólag még öngyilkos merényletekhez is háborús övezetekben. Tóth Tamás, a BRFK gépjárműbűnözés elleni osztályának vezetője, és Sánta László, a Zsaru-CAR-Alapítvány létrehozója tippeket is ad a védekezéshez, ugyanakkor azt is elmondják, hogy miként válhatunk a tolvajok megrendelőivé.

- Több szereplőt már említettek. Pontosan kikből áll, hogyan épül fel a tolvajok hálózata?

S. L.: - Az autótolvajok a legismertebbek, a többiek látszólag mellékszereplőnek tűnnek a történetben, de nem azok. Mint például a mérnökök, akik az elektronikus indításgátlókat dekódoló szerkezeteket gyártják. Ezek a szakemberek teljesen biztos, hogy magas műszaki végzettségűek, hiszen meg tudják fejteni az autók elektronikáit. Aztán ott vannak azok, akik a lopás után a kocsik nagy részét szétbontják. Ezek az emberek nem is feltétlenül autószerelők, jellemzően olyanok, akiknek betanították, miként kell szétkapni darabjaira a kocsikat. Ez az elkövetői kör, a megrendelőit pedig az orgazdahegyek alkotják. Ők mondják meg, hogy milyen márkájú, típusú, évjáratú, felszereltségű kocsikat kell ellopni. Ők irányítják a rendszert.

- Orgazdahegyeket említ. Kik ők, és mi lesz a sorsa az általuk megrendelt, majd ellopott kocsiknak?

S. L.: - Fogalmazzunk úgy, hogy orgazdahálózat, mert azt nem lehet pontosan kategorizálni, hogy a megrendelések legális vagy illegális bontókból jönnek, legális vagy illegális szervizekből. Nyilván van egy része a hálózatnak, amely kimondottan csak a szétbontott autók alkatrészeivel kereskedik, vagy magát a bontást irányítja, vagy éppen csak a bontás helyét szervezi.

T. T.: - Ma már az ellopott kocsik nagy részét azért tulajdonítják el, hogy szétbontva alkatrészenként eladják. Az értékesítés úgy néz ki a valóságban, hogy a törött autónkat bevisszük a sarki szerelőhöz, aki közli, hogy - mondjuk - háromszázezer lesz a javítása, majd ő vagy mi magunk megpendítjük, hogy nem lehetne-e esetleg olcsóbban megoldani, számla nélkül. Dehogynem, jön a válasz, és innentől kezdve számla nélküli a történet, a kocsinkba pedig adómentes - egyébként meg lopott kocsiból származó - alkatrészek kerülnek. A tudtunk nélkül mi magunk leszünk így a tolvajok megrendelői, a rendszer további fenntartói.

Egy öreg Opel Astráért csak tízezreket kapnak a tolvajok

- Nemrég lefüleltek egy magyar csapatot, amelynek tagjai Ausztria belsejéből is loptak kocsikat, ezeket aztán Ázsiában értékesítették. Mi lesz a sorsa a szétbontást elkerülő kocsiknak? Mind külföldre megy a saját lábán?

T. T.: - Jellemzően igen, jelenleg is van egy ügyünk, amelyben egy magyar személy a török-bolgár határon több lopott kocsit próbált kivinni. Ha azt kérdezi, hová viszik ezeket a kocsikat, akkor azt kell megnézni, hogy hol vannak háborús övezetek. Az az önkéntes merénylő, aki felrobbantja az autóját, legtöbbször lopott kocsit használ, például egy régi Opel Omegát, amelynek nagy a motorja, nagy benne a hely, tele lehet rakni robbanószerrel. Általában ilyen területekre szállítanak innen, persze a magyar tolvaj nem nagyon tudja, hogy ilyen céllal lopatják el vele a kocsit. Itthon van az orgazda, aki megkapja külföldről a megrendelést, de hogy ezek a nemzetközi orgazdahegyek hogyan épülnek fel, arra a kérdésre inkább a titkosszolgálat tudna felelni.

- Kinek mekkora haszna lehet egy kétmilliós ellopott kocsin? Mennyit tudnak egy átlagos autóval keresni?

S. L.: - A kocsi piaci értékének átlagosan öt-tíz százaléka a tolvajé. A tíz százalék a plafon, ezt - mondjuk - egy 15 milliós Audi Q7-es esetében kapja meg a tolvaj. Ennek ez a tarifája, itt már egy-másfél millió a tolvaj tarifája, mert ehhez már kell szakértelem, meg nagyobb a rizikó. A következő lépcső az orgazda, akinél nehéz behatárolni a hasznot, nyilván magasan ő keresi a legtöbbet. Ha ő egy személyben a bontós is, akkor a hivatalos bontott alkatrész árnak a felét kéri a lopott alkatrészért. Ha külön ember az orgazda és a bontós, akkor - már említettük - kell egy szétszerelő ember, aki ezért a munkáért olyan 40 ezer forintot kap autónként. A különféle dekódoló elektronikákat gyártók értelemszerűen a magasabb színvonalú munkáért magasabb, több százezer forintos összeget kapnak autónként.

A BRFK által lefoglalt, primitívnek látszó elektronika. A legkomolyabb védelmi rendszert is könnyen kiiktatják vele a tolvajok

- A tapasztalataik szerint nincs ellophatatlan autó, mindent el tudnak vinni, mégis, ajánljanak valamit. Mi az a védelmi rendszer, amivel a leginkább megnehezíthető a tolvajok dolga?

S. L.: - A kormányzárat lenyomják, és egyből eltörik, a váltózáras kocsi pedig kinyomott kuplunggal máris vontatható, de más módon is kiiktatható a védelme, hiába esküsznek rá a műszaki beállítottságú emberek.

T. T.: - Én mindig azt mondom, hogy az elektronikus és a mechanikus védelmi rendszerek kombinációja használhat a leginkább. Legyen a kocsinkban egy kormányzár és egy - ez a lényeg - egyedileg legyártott és eldugott gyújtáskapcsoló. Egy rejtett kapcsoló, amely megszakítja a gyújtást, vagy blokkolja az üzemanyagpumpát. Ha behatol a tolvaj az ezekkel felszerelt átlagos kocsiba, és eltöri a kormányzárat, majd mégsem tudja elindítani, akkor nem fog bajlódni vele sokat. Két perc után továbbáll, és majd megpróbál elvinni egy másik példányt. Talál gyorsan olyat. A gravírozott vagy mikropontozott autó helyett is inkább másikat keres majd.

S. L.: - A kommersz autóknál, Astráknál, Octaviáknál én azért a műholdas helymeghatározóra esküszöm, mert ezekben a viszonylag olcsóbb autókban nem sejti a csibész, hogy a tulajdonos ilyenre költött. Ezeknél a kocsiknál jellemzően nem készülnek a tolvajok a berendezés zavarására, márpedig ha van ilyen a kocsimban, és nem zavarják, akkor megkapom a telefonomra a jelet, hogy hol a kocsi. 130 ezer forint egy ilyen szerkezet, persze nem százszázalékos védelem ez sem.

Külföldön ellopott, Magyarországon megtalált autók egy garázsban

- Át tudom vágni a tolvajt azzal, hogy ha egyáltalán nincs is semmilyen védelmi rendszer a kocsimban, de mégis kiírom az ablakára, hogy például mikropontos jelölést kaptak az alkatrészei? Odébbáll, és másikat tör fel ennek láttán?

S. L.: - Ez egy nagyon érdekes dolog. Hiszen nem minden védelmi rendszer esetén érdemes kiírni a kocsira, hogy mivel védtük. Némelyiknél ez olyan, mint amikor nem vagyok otthon, és kiírom az ajtóra, hogy a lábtörlő alatt van a kulcs elrejtve. Innentől kezdve a tolvajok - akik ismerik a rendszerek gyenge pontjait - máris tudják, mit kell feltörni. Blöffölni ugyanakkor lehet. Ha nincs az autóban műholdas nyomkövető vagy mikropontos jelölés, de mégis kiírom valamelyiket, akkor lehet, hogy nem azt fogja elvinni a tolvaj. De sok esetben megteszi az is, hogy berakom a szélvédő alá az elakadásjelző háromszöget, azt imitálva, hogy lerobbant állapotban van a kocsim.

Nem jött össze az állami alkatrészjelölés

Egy éve még azt tervezte az autólopások visszaszorításán dolgozó kormányzat, hogy a kocsik szinte összes alkatrészét megjelölik: az új járműveknél a forgalomba állításkor, míg a már használatban lévőknél az eredetiségvizsgálat alkalmával. Kondorosi Ferenc akkori kormánybiztos optimistán nyilatkozott az [origo]-nak a tárgyalásairól tavaly ősszel. Akkor már több cég bemutatta az általa leginkább biztonságosnak gondolt egyedi alkatrész-jelölési módszert (mikropontos, UV stb.), csak választani kellett volna ezek közül, valamint megalkotni a megfelelő jogszabályt. Egy mikropontos jelölési módszer tűnt befutónak; a technika lényege az lett volna, hogy az alkatrészekre 0,2 milliméteres fémalapú anyagot visznek fel, amelynek hologramos azonosító számát csak egy speciális mikroszkóppal lehet leolvasni. A rendszer része lett volna egy nemzetközi adatbázis is, ám végül nem lett semmi az egészből.

- Azt állítják, hogy sokan nagyon sok pénzt keresnek az autólopásokkal, biztosítási csalásokkal, amiből az következik, hogy a több ezer autóval, amit az embereik megtaláltak, jelentős károkat okoztak a bűnözőknek. Az autórongálások mellett volt komolyabb fenyegetésben részük?

T. T.: - Nem tudom, engem mennyire ismernek, de még nem fenyegettek meg.

S. L.: - Téged még nem hívtak fel? Engem igen. A múltkor hajnali kettőkor csöngött a telefon, álmos hangon beleszólok, hogy Sánta László, mire valaki furcsa hangon csak annyit mondott: meg fogsz dögleni, meg fogsz dögleni. Na, erre felébredtem, és nem tudom, hogy honnan jött, de azt feleltem, hogy te nem tudod, kivel beszélsz. Én 400 éve élek, én vagyok a hegylakó. Erre meglepődhetett, mert kis csönd következett, aztán kinyomta a telefont. De volt olyan is, hogy egy 5-ös BMW-vel le akartak szorítani az útról. Láttam a sofőr fejét, nem olyan arc volt, akiknek segíteni szoktunk.

Hitelezési csalókat kereső bankok is támogatják a Zsaru-CAR-t

A betonpumpa az ász

A legrégebben körözött, majd a rendőrség vagy a Zsaru-CAR Alapítvány által megtalált jármű egy tíz éve ellopott Audi volt, épp elévült volna a körözése. A lopás utáni gyors elfogásokra több érdekes sztori is van. Nemrég hajnali ötkor Gyöngyösnél kaptak el a rendőrök egy olyan osztrák kisbuszt, amelyet az éjszaka folyamán loptak el a magyar tolvajok Ausztriában. A tulajdonos nem is tudott róla, csak akkor értesült az egészről, amikor az ORFK kérésére az osztrák rendőrök felébresztették. Sánta László pedig egyszer egy nullkilométeres, friss rendszámos Peugeot-t fogott, amelyet aznap loptak el egy budapesti márkakereskedésből, ahol szintén nem vették észre a lopást.

A legolcsóbb ellopott és megtalált autók jellemzően filléres öreg Trabantok. Tóth Tamás őrnagy szerint tele van ilyenekkel a rendőrségi telephely, annyira értéktelenek, hogy nem is mennek értük a tulajdonosaik. A legdrágább járművek, amelyeket lopnak, meglepő módon nem a 15-20 milliós luxuskocsik, hanem a munkagépek. Volt rá példa, hogy magyarok Ausztriából lopattak több tízmilliós markológépet vagy egy betonpumpát, vagyis olyan betonszállító teherautót, amely egy csövön keresztül pumpálja a folyékony betont az építkezéseken az alapba.